Ракеты и люди. Лунная гонка - Борис Черток

Практически для первой ступени была заново разработана еще одна двигательная установка в составе четырех подвижных двигателей. Оригинальной особенностью этой новой двигательной установки было использование в качестве окислителя не жидкого кислорода, а «кислого» генераторного газа, отбираемого от газогенераторов основных двигателей. Это упрощало проблему зажигания.

На производстве с задачей изготовления этих специальных двигателей, узлов качания и сложной арматуры блестяще справилось агрегатно-двигательное производство нашего завода, которым долгое время руководил Вахтанг Вачнадзе, впоследствии занявший пост директора НПО «Энергия», а затем Алексей Борисенко, в дальнейшем ставший директором ЗЭМа.

На ракетах предыдущих трех пусков такой принципиально новой системы исполнительных органов не было. Нашим двигателистам и производству помогал опыт, полученный на рулевых камерах «семерки» и при разработке двигателей 8Д54 для блоков «Л» — 8К78 и 8Д58 для блока «Д». Но для управленцев Н1 этот канал предстояло обкатывать впервые.

Однако не только по этой причине вся система управления ракетой с № 7Л была принципиально новой.

С опозданием на пять лет относительно первых директивных сроков появилась БЦВМ «Бисер». Михаил Хитрик, главный теоретик фирмы Пилюгина, и наши главные ракетные динамики, выдававшие ему исходные данные, отказались от жесткого программного управления полетом, в котором строго регламентированы по времени все координаты, расход топлива, тяга двигателей, координаты их выключения в пространстве. Такие системы управления были на всех ракетах первых поколений до появления бортовых компьютеров.

— Никакой «свободы воли», — объяснял я студентам на лекциях. Для каждой секунды полета все параметры жестко заданы, нельзя отклоняться от таблицы стрельбы. С появлением БЦВМ появилась возможность «раскрепостить» ракеты, используя принципы так называемого терминального управления. В упрощенном виде это значит, что ракете разрешается полет с отклонениями внутри широкого коридора: лети как хочешь при условии, что полезный груз донесешь до цели с минимальным расходом топлива и минимальными отклонениями от точки цели.

Терминальное управление позволяло получить выигрыш в массе полезного груза. Чтобы управлять движением, в БЦВМ всю информацию с гиростабилизированных платформ и установленных на них измерителях ускорений отправляли по трем осям. Это был уже не «автомат стабилизации» в прежнем понимании, а система инерциальной навигации. Появление БЦВМ позволило упростить релейную автоматику управления всеми системами ракеты, переложив на микроэлектронные интегральные схемы решение сложных логических задач. В процесссе наземных испытаний при подготовке к полету и в полете с помощью БЦВМ стало возможным решать задачи диагностики, заменять отказавший прибор или участок схемы на резервные.

В составе комплекса Н1-Л3 № 7Л было два комплекта БЦВМ: один — на блоке «В» — третьей ступени ракеты-носителя и другой — на ЛОКе. Первая БЦВМ управляла тремя ступенями ракеты-носителя для выхода на опорную околоземную орбиту. Вторая, локовская, БЦВМ должна была управлять стартом с околоземной орбиты к Луне, полетом до Луны, облетом Луны и возвращением на Землю. БЦВМ были разработаны на серийных отечественных интегральных микросхемах «Тропа», изготавливаемых заводами Министерства электронной промышленности.

Новая система управления потребовала использования для испытаний ракеты нового испытательного оборудования, соответственно новых инструкций и переобучения испытателей. Во многом опыт, полученный при подготовке первых трех ракет, уже не мог использоваться. Во время наземных испытании ракеты не всегда удавалось определить причины сбоя или отказа выполнения программы. Эти сбои зачастую были причиной не отказа бортовой машины, а ошибок испытателей в процессе общения человек-машина.

В «домашинный век» человек, сидящий за пультом, чувствовал себя полным хозяином процесса испытаний. Теперь он должен был считаться с тем, что на борту космического корабля находится нечто, способное принимать решения по усмотрению разработчиков БЦВМ. Те, кто создавали электронную вычислительную машину, закладывали в нее программы и быстро находили с ней общий язык, забывали, что на полигоне с ней будут общаться новые люди, еще не освоившие всех тонкостей электронного «этикета».

Проблема человек-машина была новой и занимала много времени в процессе подготовки № 7Л.

На № 7Л была установлена новая фреоновая система пожаротушения и появилась вновь созданнная малогабаритная «аварийная» система телеметрии разработки ОКБ МЭИ. Алексей Богомолов очень гордился этой системой. Она позволила ОКБ МЭИ вернуть телеметрическую славу, которую они временно уступили НИИ-885. А всего все телеметрические системы Н1-Л3 № 7Л получали информацию от 13 000 датчиков.

В мае 1972 года я был в большом МИКе на заседании Госкомиссии, которое проводил Афанасьев. Мозжорин дал справку о трех предыдущих пусках Н1. Я в который уже раз докладывал о грехах системы КОРД и мероприятиях по ее защите от любых помех. В это время еще продолжались различные доработки блоков «А», «Б» и «В», предшествующие общей сборке в единую сверхтяжелую ракету.

«Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать». Исходя из этого древнего афоризма, я переоделся в кремовую рабочую спецовку и после проверки на отсутствие в карманах постронних предметов забрался в хвостовую часть ракеты — блок «А».

Общая высота ракеты составляла 105 метров. Из них на блок «А» приходилось 30 метров. По форме это был усеченный конус. Диаметр верхней окружности составлял 10,5 метров, а нижнего основания — 15,8 метров. Оказавшись внутри этого усеченного конуса под сферическим кислородным баком, я не почувствовал тесноты и удобно пристроился к турбонасосному агрегату одного из 30 двигателей.

Глядя на хвостовую часть ракеты снаружи, трудно себе было представить, что все увиденное внутри уместилось по окружности диаметром всего 15,8 метров.

Страх перед огнем заставил ввести пожарные перегородки, усилить термозащиту днища, обмотать асбестовой тканью жгуты кабелей, а приборы «одеть» в термозащитные «шубы».

Я пытался вообразить, что здесь творится при запуске всех 30 двигателей. Может быть, в одном из этих произведений инженерного искусства затаился, подобно мине, скрытый технологический дефект, который прервет полет гигантской ракеты.

Я вспомнил Германию апреля 1945 года. На стенах зданий, пригодных для использования штабами и службами тыла, кроме надписей типа «хозяйство полковника Фоменко» крупными неровными буквами было выведено: «Проверено, мин нет» — и стояла подпись саперного начальника. Проверкой на отсутствие технологических мин для блока «А» могло быть только его предварительное огневое технологическое испытание или, на худой конец, огневое испытание каждого из 30 двигателей с последующей его установкой без переборки. Так поступали американцы для «Сатурна-5». Этого требовал мой покойный товарищ Воскресенский, и от этого отказался наш общий и тоже покойный руководитель Королев. Нам предстояло при каждом полете Н1 идти по минному полю без миноискателя.

3а прошедшие годы не сделано чего-либо принципиально нового для безусловного исключения катастрофы, подобной той, что случилась с № 5Л. Нельзя исключить в сейсмоопасном районе возможности землетрясения. Можно только принять меры для уменьшения разрушений. Вот это мы и пытаемся делать. Трудно сообразить, что еще будет разрушено, если взорвется вот этот ТНА, у которого я так удобно пристроился. Сотни датчиков телеметрии, смонтированные во всех критических местах, дадут представление о вибрационных перегрузках, аккустическом шуме, в тысячи раз превосходящем предел человеческой выносливости. Датчики переведут на электрический язык давление в каждой камере сгорания, обороты турбин, температуры и давление в газогенераторах, зафиксируют открытие и закрытие каждого из сотен клапанов, покажут на какие углы поворачиваются электроприводы, изменяющие тяги перефирийных двигателей для угловой стабилизации, и электроприводы системы регулирования скорости, синхронно изменяющие тягу всех двигателей. По внутренней поверхности корпуса приклеены датчики температуры — наиболее достоверные свидетели возможного пожара в хвосте. Это они помогли установить истинную причину гибели первой летной Н1 № 3Л в 1969 году. Для подавления подобных пожаров было разработано еще одно радикальное нововведение — появились баллоны, клапаны, трубы и форсунки, из которых в хвостовую часть под большим давлением начнет вдуваться огнетушительный газ фреон.

Заглянувший в люк рабочий завода «Прогресс», увидев сидящего в раздумье постороннего начальника, не удержался и сказал: «Для отдыха место это плохо приспособлено. Самый трудоемкий отсек во всем изделии и самый трудный для контроля. Очень много было изменений».