Атлантическая эскадра. 1968–2005 - Геннадий Белов

В 1996–1997 годах в связи ограничениями в снабжении топливом, неудовлетворительным техническим состоянием кораблей, сменой большого количества личного состава (так на гвардейском ЭМ «Гремящий» весной 1996 года сменилось около 70 % личного состава) командованием бригады основной упор был сделан на базовую подготовку, после которой проводились непродолжительные, но насыщенные мероприятиями и боевыми упражнениями комплексные выходы в море. В апреле 1996 года ЭМ «Расторопный», после восстановительного ремонта на СРЗ-35 с 8 по 20 февраля, принял участие в командно-штабных учениях СФ с выполнением артиллерийских стрельб. 14 июля ЭМ «Расторопный» и «Безудержный» в ходе проверки Штабом флота боевой готовности дежурных сил вышли в море и выполнили ряд боевых упражнений с зенитно-ракетными и артиллерийскими стрельбами. С 20 по 22 августа эти же корабли приняли участие в учении группировки сил по высадке десанта. С 9 по 11 сентября ЭМ «Безудержный» обеспечивал торпедные стрельбы АПЛ К-157. 14 апреля 1997 года ЭМ «Бесстрашный» и «Безудержный» приняли участие в комплексном выходе в море. В ходе отработки задач была проверена готовность кораблей к выходу, применению всех видов оружия и использования технических средств.

С 16 по 17 апреля и с 23 по 25 апреля эти же корабли участвовали в командно-штабном учении СФ совместно с БПК «Адмирал Левченко». 21 августа 1997 года ЭМ «Бесстрашный» выполнил боевые упражнения с артиллерийской стрельбой комплексами АК-130, АК-630, ПК-2, ПК-10 а 2 сентября комплексом «Москит-М», завершив выполнение плана боевой подготовки соединения. Эта стрельба всегда была сложной в организационном плане. В этот раз она выполнялась по мишенной позиции и была успешной.

16 сентября 1997 года ЭМ «Бесстрашный» под флагом командира 56 бригады капитана 1 ранга В. А. Нечипуренко вышел из главной базы для выполнения официального визита в порт Портсмут Великобритания. 22 сентября в 10 часов 30 минут корабль ошвартовался у причала Мидл-Слип Джетти порта. Это был последний визит корабля в составе бригады. На следующий день на корабль прибыл Чрезвычайный и Полномочный посол РФ в Великобритании Ю. Е. Фокин. В период визита английской стороной для экипажа корабля были организованы экскурсии в Лондон, учебный центр ВМБ Портсмут, спортивные соревнования, прием в мэрии и штабе ВМБ. 26 сентября неофициальный визит завершился, и корабль начал движение в базу. 4 октября была проведена заправка топливом от танкера «Генрих Гасанов», и 8 октября, оставив за кормой 4391 милю, корабль ошвартовался в главной базе.

Почти 20 лет 56 бригада была одним из лучших соединений ВМФ СССР и РФ. С 1983 по 1994 год бригада неоднократно объявлялась лучшим соединением надводных кораблей как на СФ, так и ВМФ. Было завоевано 7 призов ГК ВМФ по различным видам подготовки, 20 раз корабельные ударные группы бригады занимали первые места на СФ. Ей нашлось место в книге Почета Военного совета СФ, и в 1984 году она была награждена переходящим знаменем Военного совета СФ. В 1991 году бригада была заслуженно награждена Вымпелом Министра Обороны СССР «За мужество и воинскую доблесть», проявленные при выполнении заданий Советского Правительства, МО СССР а также за особые отличия на учениях и в морских походах. С 1978 по 1998 год 82 военнослужащих бригады были награждены высокими Правительственными наградами за образцовое выполнение воинского долга. За этот же период кораблями соединения выполнено 26 боевых служб, 39 заходов в 34 порта 18 стран мира.

7. Надежность энергетических установок

В процессе боевой подготовки и длительном океанском плавании основой успеха является надежность всех корабельных систем, включая энергетическую установку и конструкцию корпуса корабля. Опыт длительных плаваний в тяжелых штормовых условиях доказал, что проектанты и кораблестроители построили надежные корабли с точки зрения их мореходности и противостояния штормовой стихии. Были случаи, когда в штормовых условиях давали течь скользящие швы, но корпус корабля выдерживал мощные динамические удары штормовых волн и не было случаев потери боеспособности по этой причине. От проекта к проекту росла надежность новых образцов техники, начиная от средств обнаружения, обработки информации до ракетных комплексов ПВО, ПЛО и УРО, и не было срывов боевых упражнений по причине их ненадежности. Но на кораблях нового поколения проектов 1134, 1134А, 956, 1164, 1143.3, 1143.4 и 1143.5, вооруженных котлотурбинными установками, в процессе их длительного использования выявилась тяжелейшая проблема с их надежностью и некоторыми конструкторскими просчетами. Основными недостатками котельных установок было то, что они были рассчитаны на эксплуатацию очень квалифицированным личным составом и требовали котельную воду очень высокой степени очистки. К тому же, котлы сложны в эксплуатации, требуют тщательного контроля уровня воды со стороны личного состава – воду можно «упустить» за 3 минуты со всеми вытекающими отсюда последствиями. Последствиями недостаточной квалификации личного состава были броски напряжения в электросети, которые приводили к частым выходам из строя блоков радиоэлектронной аппаратуры.

Серьезный случай отказа котельных установок произошел 18 февраля 1985 года на боевой службе «Вице-адмирал Дрозд». Из-за выхода из строя котельных трубок сели все четыре котла. Корабль потерял ход, потому что вода из лопнувших трубок заливала форсунки, и котлы погасли. Он лежал в дрейфе у берегов Англии более суток, пока не были заглушены все вышедшие из строя трубки. Хорошо, что погода благоприятствовала.

Еще более печальный случай произошел на ТАВКР «Киев» 30 ноября 1987 года. Выйдя в море, чтобы переждать штормовую погоду и пройдя 7 миль после выхода из залива, корабль потерял ход. Одновременно погасли все котлы, и в штормовую погоду корабль тащило на Кильдин. Глубины там большие, длины якорь-цепи не хватало, и только в 11 каб до береговой черты Кильдина якорь забрал, и корабль остановился. Все тряслись от страха, что поползет якорь и корабль будет выброшен на скалы.

Надо сказать о беде ТАВКР «Адмирал Кузнецов», на котором по причине износа котлов и трубопроводов корабль был не в состоянии развивать ход более 18 уз., обычно же он не превышал 10–12 уз. Многочисленные нарекания вызывала и работа испарительных установок типа МЗС из-за сложности их техобслуживания и прежде всего чистки. На ТАВКР во время боевой службы постоянно имел место дефицит котельной воды. Эту унаследованную от кораблей предыдущих проектов проблему сняли только после установки дополнительных испарителей в ходе ремонта в 1997–1998 гг. В процессе эксплуатации ТАВКР выявился такой серьезный конструктивный недостаток системы осушения трюмов, как полное отсутствие водоотливных эжекторов. Имевшиеся же осушительные насосы оказались неудобными в эксплуатации, неэффективными, а также неремонтопригодными. Но самым трагическим для корабля был выход из строя трубок котельных установок. Их частый выход из строя приводил к тому, что гасли котлы и были случаи, когда они гасли одновременно все, и корабль терял ход. В море это недопустимо, особенно в штормовых условиях При таких обстоятельствах неуправляемый корабль может быть разрушен бушующей стихией, и под угрозой будет весь экипаж корабля. Наиболее тяжелым для корабля оказался случай выхода из строя котельных установок во время визита в год 300-летия Российского флота в Ла-Валетту при стоянке на якоре 18 февраля 1996 года. Вот как описывает эту трагическую ситуацию бывший начальник Главного штаба ВМФ адмирал В. Е. Селиванов.

«…это хороший авианосец, а плохо у него только одно – отвратительная электромеханическая установка. Самый большой корабль России, а ходу нет. Строился «Адмирал Кузнецов» на изломе в 1989 году во время заката Советского Союза. И у него с самого рождения было больное сердце – в его котлах были установлены некачественные трубки, которые постоянно лопались и текли. Мощность котлов была спроектирована на скорость корабля 30 узлов, но котлы при сдаче флоту были испытаны только на треть мощности. Ближе всего к трагедии мы были, находясь в гавани Ла-Валетты на Мальте с официальным визитом. Я помню этот визит как сейчас. Во время приема во дворце у министра обороны Мальты офицер связи мне доложил: «Ветер усилился до тридцати метров в секунду. На «Кузнецове» не работает ни один котел». Я сразу прикидываю: якорь-цепь у нас вытравлена на сто метров, длина корпуса 304 метра, до скал двести пятьдесят метров. Парусность у корабля огромная, его тащит на скалы. Я прервал переговоры с министром и на машине помчался на вертолетную площадку. По всем летным правилам посадка на палубе при таком ветре запрещена, но вертолетчики посадили меня на палубу «Кузнецова». Я уже предчувствовал величайший в истории позор – самый большой корабль России в год юбилея флота под флагом начальника Главного штаба ВМФ и приглашенными гостями на борту лежит разбитый на скалах Мальты, выброшенный штормом! Более ужасной картины в дурном сне не приснится! И это увидел бы по телевизору весь мир. Корму несло на скалы, а механики с матюками и молитвами работали с котлом. В итоге один котел запустили. Он дает мощности на полтора узла хода. Этого мало, но наше приближение к скалам хотя бы замедлилось. Наконец, ввели в строй еще один котел. Слава Господу и матросам из БЧ-5, катастрофа не состоялась. Не знаю, как бы я потом жил, если бы угробил «Кузнецова», да еще на Мальте, в старинной вековой военно-морской базе Британского «Гранд-Флита». После такой катастрофы и позора лучше вообще не жить! Но самое неприятное: к концу боевой службы из восьми главных котлов в строю осталось два. Домой корабль возвращался, следуя вокруг Британских островов малым ходом. Выбравшись из этой передряги, с грехом пополам на двух котлах медленно потащились в Северодвинск. Я привел корабль на флот, вернулся в Москву и написал рапорт на увольнение. После возвращения корабля в базу была послана команда на Урал, чтобы добиться изготовления трубок. Затем уже в суверенной Украине на ЧСЗ в Николаеве эти трубки гнули по котельным шаблонам. Но они по-прежнему продолжали течь, и котельные установки невозможно было вывести на полную мощность – сто тонн пар в час, а они давали только сорок тонн. Аварийность ситуации с течью трубок заключалась в том, что вытекающая вода из лопнувшей трубки тушит форсунки в котле. Есть прямая опасность полной потери хода кораблем. Для ремонта котла его надо остужать двенадцать часов до температуры хотя бы 60–70 градусов, чтобы матрос в асбестовом костюме мог залезть в котел. Еще двенадцать часов потребуется, чтобы разобрать арматуру котла. Затем, чтобы выявить неисправную трубку, надо каждую трубку заливать сверху водой и затем ее заглушить. И только после заглушки всех лопнувших трубок можно вводить котел. Здесь не помогут стахановские методы работы, поскольку цикл ремонта сократить невозможно. По ряду причин, прежде всего из-за небрежности и низкой квалификации личного состава, воздействия влажности и низких температур, к 1999 г. на корабле вышел из строя один из главных котлов, один ГТЗА и ряд систем и механизмов корабля».