Смертельно опасная триада, или Всё о дорожной безопасности - Евгений Ищенко

До конца 20-х годов в милиции не было специальной службы по обеспечению безопасности дорожного движения. Милиционеры осуществляли надзор за соблюдением Правил наряду с другими обязанностями. Однако жизнь настойчиво требовала создания специальных подразделений, которые непосредственно занимались бы решением проблем дорожной безопасности.

В мае 1931 года при Управлении рабоче-крестьянской милиции Москвы был образован отдельный отряд регулирования уличного движения (РУД), а в Тбилиси и Баку — дивизионы. Президиум Мосгорисполкома принял развернутое постановление от 24 ноября 1931 года «Об улучшении дела регулирования уличного движения по городу Москве», в соответствии с которым в структуре Управления милиции был организован Отдел регулирования уличного движения (ОРУД). С первых дней своего существования он приступил к созданию производственных мастерских по изготовлению, монтажу и установке на улицах города светофоров, дорожных знаков и указателей. Только в 1932 году было установлено около сотни светофоров и более 700 дорожных знаков.

Комплекс мероприятий, направленных на развитие автомобильного транспорта, позволил добиться некоторых результатов. В частности, нужно упомянуть декрет СНК РСФСР «О реорганизации и централизации автомобильного хозяйства Республики» от 31 мая 1918 года. На 1 июня этого года в стране были учтены 6621 автомобиль и 1421 мотоциклет, из которых на ходу оказалось 515 автомобилей и 41 мотоциклет. Уже к концу года автомобильный парк возрос до 9525 автомобилей и 3 тыс. мотоциклов, из которых около четверти были на ходу. Не густо! В конце 1919 года была проведена очередная перепись автомобилей, из которой стало ясно, что автомобильный парк, по сравнению с 1918 годом, заметно возрос и составил на 1 января 1920 года 18 125 автомобилей, из них 8729 были на ходу.

Три наиболее крупных автозавода тех лет — АМО, Русско-Балтийский в Филях и Русский Рено в Рыбинске. Не имея никакой возможности наладить серийное производство автомобилей, советское правительство ориентировало коллективы автозаводов на сохранение автопарка путем восстановительного ремонта. Так, коллектив АМО за 1917–1923 годы восстановил 131 автомобиль «Уайт», произвел капитальный ремонт 230 трофейных автомашин разных марок, средний ремонт 18 и текущий — 67 автомобилей и мотоциклетов.

В 1924 году было изготовлено 10 первых советских грузовиков АМО-Ф-15 грузоподъемностью 1,5 т. В 1925 году на Ярославском автозаводе начался выпуск 3-тонных автомобилей. Производство первых советских легковых машин конструкции НАМИ началось в 1927 году на московском заводе «Спартак». Широкая автомобилизация развернулась в 30-е годы, когда вступили в строй реконструированный завод АМО (ныне Московский автозавод им. Лихачева) и новый Горьковский автозавод. Уже в 1935 году с конвейеров сошли почти 100 тыс. автомобилей, а в последующие два года объем их производства увеличился еще в 2 раза и составил в 1937 году около 200 тыс. Уже в следующем году некоторое их количество стало экспортироваться. С 1930 по 1934 год автопарк страны увеличился более чем в пять раз: с 35 100 до 179 500 машин.

Сокращению аварийности на автотранспорте во многом способствует профессиональная подготовка участников дорожного движения: обучение безопасному вождению транспортных средств и правилам дорожного движения; воспитание водителей и пешеходов, привитие им устойчивых навыков предотвращения аварийных ситуаций; тщательный отбор водительских кадров, их медицинское обслуживание, обеспечение должных условий труда и отдыха; оказание помощи в экстремальных дорожных условиях и др.

В 20-е годы подготовка водителей осуществлялась бессистемно. Журнал «Красный транспортник» писал: «Моторный экипаж, вносящий собой в уличное движение повышенную опасность, будет смертоносным орудием, если допустить к его управлению неумелых и неуравновешенных водителей». Сколько десятилетий прошло, а проблема эта до сих пор актуальна!

В 1924 году в Москве и других крупных городах страны начинает развиваться автобусное сообщение. В условиях дальнейшего роста автомобильного парка, расширения автобусных маршрутов и начала работы такси регулирование городского уличного движения стало занимать важное место в работе милиции. НКВД РСФСР специально обсудил вопрос о причинах высокой аварийности на автомобильном транспорте и направил на места циркуляр от 16 сентября 1930 года «О мероприятиях по усилению охраны безопасности уличного движения». В документе подчеркивалось, что в Москве за 1929 год было совершено 1286 аварий, а за 6 месяцев 1930 года — 2012. Анализировались причины аварий: пьянство водителей, нарушение правил уличного движения, неисправность автомашин, неосторожность пешеходов, ненадлежащее регулирование транспортных потоков.

1 сентября — это не только день знаний, но и день рождения московского такси, которое в 2008 году отметило свой вековой юбилей. Более ста лет назад на улицы первопрестольной выехал первый извозчик на автомобиле. Московская велосипедная фабрика «Дукс» в начале XX века делала и паровые транспортные средства, и омнибусы на электрической тяге, и автомобили с бензиновыми моторами. Она и занялась лицензионным производством «Олдсмобилей», оснащенных одноцилиндровым бензиновым двигателем мощностью аж 6 л. с., которые были рассчитаны на двух человек — водителя и пассажира. По названию фабрики «Олдсмобиль» переименовали в «Дуксмобиль». Он и стал первым московским такси. Табличка на борту извещала: «Извозчик. Такса по соглашению».

А немного раньше, весной 1907 года, состоялась премьера такси в Лондоне, причем британские машины с самого начала были оснащены таксометрами. Однако немцы вам назовут еще более раннюю дату: в 1897 году Фридрих Грайнер из Штутгарта приобрел автомобиль «Виктория», оснащенный таксометром. Вскоре полиция разрешила ему возить клиентов.

Но вернемся в Россию. Извозчики на лошадиных упряжках постепенно стали сдавать позиции конкурентам на таксомоторах, хотя поначалу это были довольно примитивные машины, скорость которых не превышала 25 верст в час. Оплатить поездку можно было либо по договоренности с шофером, либо по установленной таксе — 40 копеек за версту. В 1912 году в Москве уже насчитывалось примерно 220 такси, а в Санкт-Петербурге в полтора раза больше — 328. Но революция и гражданская война сильно затормозили развитие моторного извоза.

Вторым днем рождения московских такси принято считать 21 июня 1925 года. В этот день из автопарка на углу Георгиевского переулка и Большой Дмитровки вышли первые 15 таксомоторов марок «Рено» и «Фиат». Их отличительными особенностями стали желтые полоски на кузове, а водители щеголяли в кожаных куртках и шлемах. Проезд на машине стоил в 3 раза дешевле, чем у извозчиков. Замечу, что сейчас в столице насчитывается четыре десятка таксомоторных компаний — это 5–6 тыс. автомобилей. С ними весьма успешно конкурируют, отнимая до 80 % перевозок, более 50 тыс. «леваков» на личных машинах. Их пытаются приструнить, но получается неважно.

В 1998 году в Санкт-Петербурге открылся первый в стране музей ГАИ. Здесь можно узнать много интересного, например то, что приставили милиционеров к дороге только летом 1936 года, а раньше советской власти было не до урегулирования транспортного хаоса. К тому моменту, когда была создана ГАИ, ОРУД уже имел достаточный опыт и сложившуюся структуру. Он занимался организацией движения, техническими средствами регулирования, надзором за соблюдением правил дорожного движения и их пропагандой среди населения. Поначалу к компетенции ГАИ были отнесены лишь присвоение квалификации водителю, регистрационно-учетные действия и технический надзор за транспортом. Некоторое время ГАИ напрямую подчинялась ОРУДу, а затем, до 1960 года, эти службы функционировали как две самостоятельные структуры. Лишь в 1961 году ГАИ смогла подчинить себе «орудовцев» — они составили костяк дивизионов надзора ГАИ, переименованной на излете ХХ века в ГИБДД. К этой теме мы еще вернемся.

Глава 2

Многогранная автопроблема

2.1. О какой триаде речь?

О триаде «водитель — автомобиль — дорога». У нее есть несколько смертельно опасных граней. Начнем с того, что более 20 % работоспособного населения России имеет право управлять автомобилем, мотоциклом, мопедом, транспортным трактором. Безопасность дорожного движения давно стала насущной государственной проблемой, ибо затрагивает всех российских граждан, поскольку каждый из нас участвует в дорожном движении как пешеход, пассажир или водитель. Нельзя не учитывать и того важного обстоятельства, что участие в дорожном движении стало одной из форм существования современных людей, особенно горожан. Главная фигура, определяющая безопасность дорожного движения, — бесспорно, водитель. Как показали исследования, в разных странах из-за ошибок и эгоизма водителей происходит от 55 до 96 % всех ДТП.