«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова - Михаил Маслов

После проведенных доработок, в начале июня 1940 г., И-180-3 поступил в НИИ ВВС для прохождения государственных испытаний. Поначалу все шло неплохо, в рамках утвержденной программы. 5 июля, уже ближе к вечеру (в 19 часов 15 минут), летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Прошаков вылетел на И-180-3 для отработки фигур высшего пилотажа. Это был 45-й полет Е-3 и 10-й полет Прошакова на этом типе. На высоте 3500 метров при выполнении правой бочки самолет сорвался с фигуры и после нескольких кувырканий перешел в перевернутый штопор. Пилоту справиться со штопорящей машиной не удалось, и он покинул ее на высоте 1000 метров. Е-3, вращаясь в перевернутом положении, врезался в землю в окрестностях аэродрома, Прошаков благополучно приземлился на парашюте.

Точные причины произошедшего установить не удалось. В качестве возможной версии аварийной комиссией предполагались заклинение рулей высоты или деформация передней кромки стабилизатора. Поликарпов, а вместе с ним и Уляхин виновным считали Прошакова, который, по их мнению, не справился с управлением и сам создал ситуацию, приведшую к срыву в перевернутый штопор. С другой стороны, и это считалось маловероятным, ибо Афанасий Прошаков был одним из лучших пилотажников НИИ ВВС. Афоню - так называли его свои - любили и уважали прежде всего за выдающиеся летные способности.

Каковы бы ни были причины случившегося, репутация И-180 оказалась в очередной раз подпорченной. Словно злой рок витал над этой злополучной машиной. Казалось, куда уже больше. За полтора года из шести построенных самолетов четыре экземпляра потеряны, погибли двое лучших летчиков-испытателей.

Имелось недоверие и к другим самолетам Поликарпова. В апреле 1940 г. на двухмоторном поликарповском СПБ погиб летчик Головин с экипажем, а 20 июля, через две недели после потери Е-3, произошла катастрофа СПБ, пилотируемого Михаилом Липкиным.

22 июля 1940 г. на специальном совещании в Управлении ВВС было решено один из двух оставшихся серийных И-180 - № 25211 передать для проведения испытаний на определение устойчивости в ЦАГИ. Другой самолет - № 25213 - чуть ранее был сдан в полк боевого применения для испытания вооружения.

Что касается серийной постройки, то она по-прежнему сдерживалась не столько из-за негативного отношения к самолету, сколько из-за отсутствия двигателей М-88. Те моторы, которые уже были получены, считались непригодными по причине своей малой надежности. В августе 1940 г. в кулуарах Наркомата авиапромышленности ходили слухи о снятии М-88 с производства и, как следствие, снятии с программы И-180. Обстоятельства складывались весьма благоприятными, чтобы покончить наконец с по-ликарповским «суперишаком». Уже летали опытные истребители других конструкторов, желающих заполучить горьковский авиазавод в качестве производственной базы для выпуска «своего» самолета имелось предостаточно.

В сентябре 1940 г. приказом народного комиссара авиапромышленности Шахурина И-180 сняли с производства, с заменой его истребителем ИП-21 конструктора Па-шинина. Чуть позже с плана сняли и самолет Пашинина, заменили его на И-200 (МиГ-1), еще позже, и на этот раз окончательно, решили выпускать в Горьком ЛаГГи. Казалось, все разумно. Тем не менее можно с полной уверенностью утверждать, что продолжение производства именно

И-180 стало бы наиболее правильным решением. В конце 1940 г. это был единственный подготовленный к серийному тиражированию истребитель с двигателем воздушного охлаждения. На пятки ему наступал еше более совершенный И-185, который был не чем иным, как последовательным развитием предыдущей конструкции. Что касается двигателей воздушного охлаждения, то период трудностей, связанный с их развитием и совершенствованием, похоже, заканчивался. Если придерживаться теории о наличии в совершенствовании авиационных двигателей некой цикличности (сначала в развитии лидировали двигатели воздушного охлаждения затем рядные двигатели жидкостного охлаждения и т. д.), то по всем признакам приближалось время звездообразных двигателей воздушного охлаждения.

Развитие М-88 в 1938 г. затормозилось в основном по причине ареста Главного конструктора А.С. Назарова (после катастрофы самолета № 7211, оснащенного двигателем М-85). Назначенный на его место С.К. Туманский попробовал довести М-88 ускоренными методами, однако положительного результата не последовало. Осенью 1940 г. на запорожском моторном заводе № 29 произошла очередная смена руководства. Руководителем КБ назначили Е.В. Урмина, который и довел впоследствии М-88, причем со значительным увеличением мощности, до 1375 л.с. Правда, произошло это уже в 1941 г., во время эвакуации, когда об И-180 практически забыли.

Заключительный этап истории самолета И-180 на авиазаводе № 21 выглядел следующим образом. После того как первые три серийные машины - с заводскими номерами 25211, 25212 и 25213 - отправили в Москву, на заводе закончили еще один экземпляр И-180 с подвесными баками. 17 августа 1940 года из цеха окончательной сборки выкатили И-180 № 25214. На нем при проверке насчитали более 100 дефектов и по причине множественных недоделок не приняли. Указывалось, что к сентябрю будут готовы самолеты № 25215, 25216, 25217.

На сборке в этот период находились два фюзеляжа из состава войсковой серии (10 самолетов), однако дальнейшая судьба их оставалась неясной. Старший военпред на авиазаводе № 21 Белоусов докладывал: «Недостаточное внимание машине 25 со стороны руководства завода… Лучших мастеров с машины сняли и перевели на И-21… На рабочих участках машины И-180 Воронин (в недавнем прошлом директор завода, а на описываемый момент заместитель наркома авиапромышленности. - М.М.) почти не бывает, тогда как ежедневно по нескольку раз приходит на машину И-21…»

В сентябре 1940-го, на момент закрытия работ по И-180, в Горьком имелось шесть готовых самолетов (без моторов) из состава войсковой серии. В октябре, несмотря на запреты, так как обстановка еше не была окончательно ясна, шли работы по второй и третьей серии. Общий задел по деталям готовился для сотни машин, продолжалось изготовление технологической оснастки. Заводы-смежники применительно к И-180 имели заказы на материалы и полуфабрикаты. Днепропетровский завод готовил прокат стальных хромансилевых тавровых профилей, московский «Серп и Молот» вел листовой прокат стали 25ХГСА.

Однако наиболее важным представляется то, что двухлетнее напряжение поликарповского коллектива, общее стремление довести работу до конца дало положительные результаты. В октябре конструкторская бригада горьковского завода закончила доработку И -180 - эталона для серийного производства на 1941 г. Этот самолет, известный также как И-180 Е-5, имел более переднюю центровку, составляющую 21,8% САХ (вместо 24% у прежних машин), за счет перекомпоновки одностоечного шасси и слегка отогнутых назад консолей крыла. Площадь крыла несколько увеличилась и составила 16,3 м2. Кабина пилота закрывалась сдвигаемым фонарем, лобовая часть козырька включала прозрачную броню. В конструкцию внесли ряд усилений, на крыле появилась посадочная фара, костыльную установку оборудовали колесом диаметром 300 мм. Все специалисты, причастные к судьбе И-180, защищали его до последнего момента, они вполне обоснованно считали, что через несколько месяцев можно будет обеспечить выпуск 3-4 таких истребителей ежедневно. Боролся за И-180 и Поликарпов, который неоднократно обращался в правительство с просьбой восстановить производство самолета, однако положительного ответа так и не получил.

Фрагмент пилотской кабины И-180-3.

Последний опытный И-180, обозначенный как Е-7, строился в Москве на базе авиазавода № 51 уже в 1941 г. Этот самолет имел все нововведения для серии 1941 г.: прозрачный сдвигаемый фонарь, одностоечное убираемое шасси, крыло измененной конфигурации. Существует мнение, что летом 1941 г. эта машина выполнила несколько полетов. По крайней мере, один зачехленный И-180 находился на стоянке завода № 51 в Москве. Уже в октябре 1941-го этот самолет решили эвакуировать на восток, однако места на железнодорожной платформе не нашлось. Тогда Главный конструктор решил переправить последнюю опытную машину по воздуху. Связались со штабом ПВО Москвы, оттуда прислали летчика. После краткого инструктажа пилот, который ранее даже не сидел в И-180, благополучно поднялся в воздух, сделал прощальный круг над аэродромом и улетел. Спустя несколько часов, докладывая по телефону о выполнении задания, он с восторгом и удивлением отзывался о ранее не известном ему самолете.

На этом история закончилась, следы последнего, эвакуированного И-180 затерялись. Ходила, впрочем, потом не то байка, не то правда, что кто-то из летчиков встречал И-180 на одном из фронтовых аэродромов.

В свое время автору данного материала не давали покоя строки В.Б. Шаврова, касающиеся И-180 (История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. «Машиностроение», 1978, с. 57): «Предполагалась также и более совершенная, передовая для 1938 г. конструкция по типу самолета «Иванов» Н.Н. Поликарпова - с широким применением прессованных профилей, литья и штамповки. Исходя из этих соображений и проектировался И-180 с двигателем М-87А на опытном заводе. Однако в уступку серийному заводу была принята привычная для него смешанная конструкция…» Как же так, думалось, какие уступки? И-180 создавался в соответствии с возможностями советской авиапромышленности, в технологии и конструкции нового самолета поначалу вовсе не было отличий от И-16. Возьмем, к примеру, шасси. Конструктивно это был другой механизм, а по схеме та же стержневая пирамида. Такое шасси в 1939 г. являлось анахронизмом, однако серийным заводом могло быть освоено быстро.