«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова - Михаил Маслов

Срок предъявления на госиспытания 1 ноября 1938 г.

Несмотря на заявленный интерес со стороны ВВС, в

1938 г. предпочтение по-прежнему отдавали машинам с двигателями воздушного охлаждения. Начали проектироваться и строиться И-180 Поликарпова, И-28 Яцен-ко, И-220 Сильванского и И-207 Боровкова и Флорова

(последняя машина как развитие более раннего самолета № 7211).

Лишь с появлением двигателей М-105 и в ожидании поначалу М-106, а затем М-107 в 1939 г. началась полноценная работа по созданию самолетов под эти двигатели. Из почти десятка различных проектов наиболее жизнеспособными оказались И-26 (Як-1) и И-301 (ЛаГГ-3), которые наконец поставили точку в этой затянувшейся истории.

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-180

В середине 1930-х годов истребитель И-16 конструкции Николая Николаевича Поликарпова прочно вошел в жизнь советских ВВС. Однако на третий год его серийного строительства и эксплуатации в войсках пришло время задуматься о серьезном повышении летных и технических характеристик. Улучшения самолета продолжались все эти годы по линии вооружения, прочности конструкции, надежности систем и оборудования. С появлением форсированного двигателя М-25В появилась надежда резкого увеличения максимальной скорости - до 520 км/ч. Однакодобиться такого показателя не удалось - незначительное увеличение мощности при возросшем полетном весе к значениям максимальной скорости прибавило буквально крохи. Мощность силовой установки И-16 для повышения всех его летных характеристик требовалось увеличить значительно. Для решения проблемы наиболее оптимальным вариантом считалось использование двухрядных звездообразных двигателей, ведущих свою родословную от французского «Гном-Рон» «Мистраль-Мажор» К-14. Француз был внедрен в производство в Запорожье на авиазаводе № 29 в период 1934-1935 гг. под обозначением М-85. За два последующих года в заводском КБ под руководством А.С. Назарова подготовили более совершенные и мощные модификации: М-86, М-87 и М-88. На последнем в этом ряду, а именно на М-88 с заявленной взлетной мощностью 1100 л.с, остановил свой выбор конструктор Поликарпов.

Первоначально проект И-16 с М-88 получил рабочее обозначение И-161 (это обозначение использовалось и для другой модификации И-16). Казалось, чего проще - новый двигатель имеет меньший диаметр, и адаптировать его с планером «ишачка» пара пустяков. Однако, будучи более тяжелым, М-88 значительно смещал центр тяжести вперед, поэтому требовалась заметная перекомпоновка всей передней части самолета. В качестве компромиссного варианта, позволяющего решить проблему с минимумом изменений, Поликарпов впервые предлагает использовать крыло с передней кромкой, не имеющей стреловидности.

Следом за И-161 появляются проекты И-162, 163, 164, 165, 166, 167. На них ведется отработка новых капотов и вариантов охлаждения двигателей, новых схем шасси, обшивок крыльев, размещения топливных баков. Все эти опытные работы могли помочь в самом ближайшем будущем при создании нового истребителя. Уже было известно о желании руководства ВВС такой истребитель разработчикам заказать.

В течение 1937 г. руководители авиапромышленности и ВВС Красной Армии находились под влиянием противоречивых настроений, вызванных сообщениями из Испании. С одной стороны, отзывы о боевой деятельности истребителей И-15 и И-16 поступали весьма неплохие. С другой стороны, не совсем было понятно - куда же двигаться дальше, что совершенствовать? Вот взять, к примеру, И-15, который забраковали в 1935 г. и сняли с производства, а он показал себя в Испании очень хорошо. Именно поэтому было решено скрупулезно собрать все сведения о боевой деятельности советской авиатехники, определить достоинства и недостатки различных образцов, после чего выдать новые задания конструкторам и производственникам.

Летчиков и техников из Советского Союза посылали тогда в Испанию, в так называемую «ворошиловскую командировку», сроком на полгода. Первая партия отбыла в октябре - декабре 1936-го - возвращение состоялось в основном к маю-июню 1937 г. По прибытии понюхавшие пороху специалисты приглашались на прием к начальнику ВВС Я.И. Алкснису и в Управление материально-технического снабжения ВВС, где писали подробные отчеты о своей боевой работе, о достоинствах и недостатках самолетов - как своих, так и неприятельских. Проводимая деятельность должна была помочь сформировать тактико-технические требования при заказе новых образцов боевой техники. Работу предполагалось закончить к осени 1937 г. К этому периоду действительно многое прояснилось: в тактике боевых действий, в тенденциях совершенствования летных характеристик, двигателей, оборудования и вооружения.

Однако, несмотря на предпринятые усилия, задание на проектирование новых боевых самолетов в 1937 г. не появилось. Причиной тому стали аресты многих руководителей ВВС и авиапромышленности - всех тех, кто имел непосредственное отношение к перевооружению на новую технику. Более того, проведенная масштабная работа по формированию новых технических требований несколько месяцев оставалась невостребованной и тихо-тихо всплыла лишь в начале 1938 г.

Поликарпова в конце 1937 г. назначили Главным конструктором авиазавода № 156, ранее известного как завод опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. Переезд его КБ с завода № 84 происходил в конце уходящего года и январе 1938-го. Уже 7 января на новое место прибыл интереснейший документ, представляющий собой технические данные авиадвигателей, сроки их готовности и поставки разработчикам самолетов (таблица 3). Не менее интересным был список получателей: Поликарпов, Сухой, Архангельский,

Кочеригин, Бериев, Болховитинов, Четвериков, Неман. Список представлял собой не что иное, как своеобразный табель о рангах, где Николаю Поликарпову отводилось почетное первое место.

Спустя день прибыла заявка ВВС на самолеты, которые предлагалось разрабатывать, и их требуемые характеристики. Заявка сопровождалась посланием исполняющего обязанности начальника 1-го Главного управления НКОП СВ. Ильюшина: «Предлагаю в 5-дневный срок проверить реальность получения летно-тактических данных и сроков предъявления на госиспытания по прилагаемым при сем предложениям ВВС РККА и условия для выполнения указанных машин в поставленные сроки» (таблица 4).

14 января 1938 г. Поликарповым в адрес Ильюшина направляется ответное послание, в котором говорится, что, исходя из характеристик имеющихся и проектируемых двигателей, требования ВВС не могут быть выполнены полностью. Далее в прилагаемой таблице (таблица 5) часть требуемых показателей и характеристик подтверждались как реально выполнимые, часть - прежде всего значения максимальной скорости - снижались в соответствии с проведенными расчетами. В пояснительной записке, оценивая возможности авиапромышленности, Поликарпов предлагает считать одной из первоочередных мер снижение полетного веса самолетов: «Требования ВВС резко расходятся с техническими данными моторов, а по существу, именно моторы лимитируют дальнейший прогресс в истребительной авиации. Для получения маневренного истребителя, как показывают расчеты и практика, гораздо важнее снижение веса самолета, а следовательно, веса мотора. Это более важно, чем то незначительное увеличение мощности, каковое мы получаем. Первоочередной задачей следует считать уменьшение габаритов и снижение веса моторов до 400 кг».

Что касается всей программы, состоящей из 6 новых типов самолетов, реализация ее представлялась Поликарпову неосуществимой по причине недостаточной мощности его КБ (по его подсчетам, для выполнения всего требуемого объема работ состав сотрудников необходимо было увеличить в 2,5 раза). Состояние отдельных разработок, по его представлению, было таково:

- Одномоторный бомбардировщик уже строился на заводе № 156 под обозначением «Иванов», в дальнейшем мог быть модернизирован в штурмовик.

- Артиллерийский корректировщик, выполненный по схеме «парасоль», обсуждался в течение года. Имелись эскизные проекты под двигатель АМ-34ФРНТ и М-62.

- Дальний разведчик (ДР) предполагался на базе многоцелевого ВИТ-2.

- Маневренный истребитель под двигатель воздушного охлаждения (поначалу под М-25В, затем под М-62) уже находился в разработке под обозначением И-153.

- Скоростной истребитель под рядный двигатель жидкостного охлаждения Поликарповым был обойден молчанием - он считал, что история И-17 еще не закончилась и развивать следует именно его. ВВС, однако, заказывали новый истребитель такого типа, так как в отношении И-17 существовало решение о снятии его с плана опытных работ.

Таким образом, наиболее свежим являлось задание на скоростной истребитель со звездообразным двигателем воздушного охлаждения. Он не был особо выделен из общего списка, однако разработка такого истребителя всеми признавалась наиболее актуальной и срочной. Нет ничего удивительного, что деятельность в этом направлении развернулась незамедлительно. Николай Поликарпов, используя все предыдущие наработки по модернизации И-16, в короткий срок представил проект нового истребителя, получившего обозначение И-180.