В погоне за мощью. Технология, вооруженная сила и общество в XI-XX веках - Уильям Мак Нил

Развитие шло очень быстрыми темпами. В 1807 г. Роберт Фултон продемонстрировал на реке Гудзон один из первых удачных пароходов. Тридцатью годами позже колесный пароход «Сириус» пересек Атлантику под постоянными парами (и, разумеется, при помощи парусов) за 18 дней. Через два года срок перехода сократился до 14 дней и 8 часов. В 1840-х гребные винты начали сменять более ранние колеса, а большие океанские корабли— переходить с деревянных на железные корпуса. За 21 год мощность двигателей возросла с 320 л. с. у «Сириуса» до 1600 л. с. у парохода «Грейт Истерн», имевшего 210 метров в длину[299].

Развитие паровых судов не изменило методов управления флотами в одночасье. Новая паровая технология в основном сосредоточивалась в Великобритании, однако доказанное при Трафальгаре (1805 г.) превосходство королевского флота на морях имело основой паруса и соответствующие навыки сражений на кораблях, конструкция которых в основном оставалась прежней с 1670-х. Подобные обстоятельства давали британскому Адмиралтейству прекрасный довод в пользу сохранения существующего положения дел. Снабжение мачтовым лесом, верфи для постройки и ремонта кораблей, предприятия для отливки пушек, склады провианта — словом, все, что требовалось для господства Британии на морях, наличествовало и исправно функционировало. Какая же могла быть нужда в неопробованных устройствах? Чего ради? Часто цитируемый Меморандум Адмиралтейства 1828 г. предлагает совершенно рациональное (и совершенно ошибочное в видении будущего) восприятие ситуации британским флотским начальством. Вот что говорится в Меморандуме:

Их Светлости лорды считают своим долгом предостеречь, насколько это находится в пределах их возможностей, от задействования паровых судов, поскольку находят, что внедрение пара рассчитано для нанесения смертельного удара по флотскому превосходству Империи[300].

Эти иллюстрации показывают зарождение эры пара и железа на море.

Вверху: британский линейный корабль «Сент Джордж» с дымовой трубой, виднеющейся между мачтами. Однако паровая машина предполагала минимальные изменения в конструкции корабля, и этот компромисс старого и нового устарел к 1861 г., когда французский флот получил «Ла Глуар», (внизу). Корпус, защищенный железными броневыми листами, защищал от огня всех орудий того времени, однако и «Ла Глуар» вскоре устарел, поскольку соперники не замедлили с разработкой еще более тяжелобронированных и тяжеловооруженных кораблей.

Illustrated London News 38 (January-June, 1861): 78, 227.

Консерватизм королевского флота отдавал инициативу любому сопернику, который мог строить технологически современные корабли — и французы быстро разглядели эту возможность. Так, в 1822 г. генерал Анри-Жозеф Пексан опубликовал книгу Nouvelle force maritime, в которой утверждал, что защищенные броней корабли, вооруженные крупнокалиберными орудиями, способны уничтожить посредством снарядов со взрывчатым веществом деревянные корабли противника — сами при этом оставаясь неуязвимыми. При написании этой книги Пексан сконструировал бомбическое орудие, стрелявшее 80-фунтовой разрывной гранатой. Испытания воздействия последней на блокшив в 1824 г. продемонстрировали основательность его утверждений, и в 1837 г. французский флот официально принял на вооружение пушки Пексана. В следующем году они были приняты на вооружение британского флота, а вскоре за ним и других европейских флотов. С этого момента все отдавали себе отчет в том, что старым деревянным судам не устоять перед новыми снарядами[301]. Наглядной демонстрацией явился Синопский бой 1853 г., когда русские бризантные бомбы быстро уничтожили турецкий флот. Победа русских обусловила вступление Великобритании в Крымскую войну (1854–1856 гг.), поскольку в Лондоне считали, что для предотвращения захвата Константинополя необходимо выдвинуть британские (и французские) суда в Черное море.

Опыт Крымской войны поставил перед британскими и французскими флотскими конструкторами новую задачу — путем бронирования обеспечить защиту от всевозрастающей мощи новых орудий. В свою очередь, эти усилия потребовали создания еще более мощных паровых двигателей для кораблей, вскоре ставших настоящими плавучими крепостями.

На боевые корабли паровые двигатели стали ставить десятилетием ранее. Французы пошли на эту технологическую авантюру после унижения, которому подверглись в ходе Ближневосточного кризиса 1839 — 41 гг. Тогда британская эскадра заставила французский флот отказаться от поддержки правителя Египта (Мухаммеда) Али в его конфликте с османским султаном. Влиятельная фракция в руководстве французского флота начала поиск новых технологических средств, призванных оспорить владычество Британии на морях; особенно многообещающими показались паровые суда, способные пересекать Ла-Манш независимо от направления ветра. Шаги, предпринятые французами, и растущее опасение перед возможностью вторжения, ускорили процесс установки вспомогательных паровых двигателей на линейные корабли британского флота[302].

Следующие двадцать лет французы удерживали лидерство в техническом развитии. Французские конструкторы и политики все еще лелеяли мечту низвергнуть британское морское господство путем создания новых эпохальных кораблей. Дважды они могли превзойти королевский флот: первый раз в 1850 г., когда стал в строй «Наполеон», благодаря 950-сильному двигателю делавший 13 узлов в час, и второй — в 1858 г., когда 4,5-дюймовая железная броня сделала «Ла Глуар» неуязвимым для любых орудий того времени[303].

Каждый прорыв французов вызывал принятие немедленных контрмер в Великобритании, сопровождаемое пропагандой необходимости увеличения ассигнований на флот и мрачными предсказаниями катастрофы в случае, если французы решат переправиться через Ла-Манш. Однако несоизмеримо более объемная промышленная база Великобритании позволяла каждый раз сравнительно быстро ликвидировать технологический отрыв соперника и превзойти его в количественном отношении.

В дни наибольшего расцвета европейского либерализма финансовые ограничения всегда играли большую роль. Как и в XVIII в., британское общественное мнение с достаточной степенью готовности откликалось на необходимость новых расходов на поддержание морского превосходства. Напротив, во Франции периоды строительства флота сменялись тяжелыми временами, когда правительство отказывалось от видевшихся непрактичными попыток превзойти Великобританию на море— и, соответственно, урезало ассигнования на нужды флота[304].

Взлеты и падения объема расходов на французский флот отчасти отражали мнение Луи Наполеона о глубокой ошибочности враждебной по отношению к Великобритании политике своего дяди. Став в 1851 г. императором Франции, он стал искать не только возможности покрыть себя славой на поле брани и в качестве наследника великого Наполеона отменить положения договора 1815 г., но и сотрудничества с Великобританией— или, по крайней мере, избежания открытой ссоры. При Наполеоне III в 1850 — 1860-х гг. напряженность и соперничество во взаимоотношениях Парижа и Лондона отнюдь не исчезли полностью. Однако даже непостоянное и несовершенное сотрудничество Франции и Великобритании смогло изменить установленное в 1815 г. равновесие сил в Европе.

Крымская война продемонстрировала очевидность этого факта. В 1815 г. Россия стала величайшей сухопутной державой Европы, и ее армия в последующие годы оставалась самой многочисленной[305]. Ее боеспособность постоянно подвергалась проверке в ходе многочисленных войн на разных фронтах: русско-турецкой и русско-персидской (1826–1829 гг.), в Центральной Азии (1839–1843 и 1847–1853 гг.), на Кавказе (1829–1864 гг.), а также при подавлении польских (1830–1831 гг.) и венгерских (1849 г.) повстанцев. Технические изменения были незначительными— но и другие европейские армии оставались при вооружении и организации, доведенных до совершенства в ходе наполеоновских войн. Русский флот был третьим в мире, ненамного (что наглядно продемонстрировало уничтожение турецкого флота при Синопе в 1853 г.) уступая британцам и французам в отношении технических перемен.

Мериться силами с подобным монстром и вдобавок победить было подвигом для французских и британских экспедиционных сил, успех которых в Крыму зависел от лучшего, чем у противника, снабжения. Русские испытывали большие затруднения в доставке пороха и других необходимых грузов в Севастополь. Блокада союзного флота лишила их возможности осуществления перевозок морем, а снабжение морской базы через крымские степи было крайне сложным. Несмотря на мобилизацию около 125 тыс. крестьянских телег, поставки так и не приблизились к удовлетворительному уровню. После того как запасы фуража на пути следования иссякли, прокорм для тягловых животных приходилось возить с собой— а это означало, что собственно полезный груз сокращался до ничтожных объемов. В то же время объем снабжения французских и британских экспедиционных сил морским путем был огромным. Точности ради необходимо упомянуть о провалах и неудовлетворительном управлении в начальный период и времени, потребовавшемся для соответствующей организации. Однако в конце осады союзники были в состоянии выпустить 52 тыс. снарядов по укреплениям Севастополя в течение одного дня — тогда как русским, ввиду нехватки пороха и снарядов, приходилось ограничивать огонь своей артиллерии[306].