Со служебного входа - Анатолий Захарович Рубинов
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Самообладание, уважение к людям, досканальное знание доверенной ему техники помогли Н. И. Кабан-кову стать одним из лучших машинистов. Профессиональное мастерство, трудолюбие принесли ему правительственную награду - орден Трудового Красного Знамени.
В один день с Н. И. Кабанковым получал награду - орден Трудовой Славы III степени другой машинист Кольцевой линии - Владимир Павлович Миронов. Он тоже сделал бессчетное количество рейсов по подземному кольцу, а теперь стал машинистом-инструктором: «вывозит» новичков, проверяет работу своих коллег. Некоторые из них старше Миронова, но они безропотно подчиняются его профессиональному авторитету.
Владимира Павловича легче всего встретить на станции «Парк культуры». Здесь линейный пункт Кольцевой линии.
Приходя на работу, каждый машинист, прежде чем сесть в кабину, должен побывать в медицинском кабинете - павильоне из легкого металла, который поставлен в углу станции, в нескольких шагах от того места, где останавливается первый вагон четных маршрутов.
Метрополитен - одно из хозяйств Министерства путей сообщения, и в нем строго соблюдаются те же принципы безопасности движения.
На свежем путевом листе, еще нигде не побывавшем, первую запись делает медицинская сестра. Впрочем, она пишет лишь свою фамилию да отчетливо ставит печать, которая дает право машинисту на вход в кабину.
Однако прежде надо посмотреть два журнала, лежащие на столе инструктора-машиниста - не появились ли там новые записи. «Злопамятный» инструктор не преминет напомнить о тех, кто в своей работе допустил хоть какую-то оплошность. На метрополитене нет пустяков, здесь царит осмотрительность, осторожность, бдительность.
В журнале руководящих приказов наклеены приказы начальника Московского метрополитена. Их необходимо помнить всегда, хотя среди них есть и такие, которые на первый взгляд кажутся не очень существенными. Скажем, тот, который предписывает локомотивным бригадам маленькое изменение в форме одежды: в летние жаркие дни, с 1 июня по 31 августа, разрешается ношение форменных блуз без галстуков, с расстегнутой верхней пуговицей. На самом же деле очень важно, чтобы машинист выглядел строго - его внешний вид должен подчеркивать неукоснительное соблюдение порядка, внушать надежность, спокойствие.
В метро вообще стало меньше обслуживающего персонала, и поэтому каждый человек в форме - заметней. Когда-то каждый поезд встречал дежурный - в красной фуражке и с флажком в виде диска на ручке. На некоторых станциях, особенно на привокзальных, их было несколько. На «Курском», например, два - у «головных» вагонов и у «хвостовых». То же самое на «Комсомольской». Теперь дежурный, и то один, появляется только в самый напряженный час. Дольше всех он неотлучно находился на платформе станции «Парк культуры», но 1 сентября 1976 года и там все заботы о посадке перешли к машинисту. Именно в этот день начальник метрополитена отменил сигнал «поезд готов к отправлению», который подавался с платформы, - старый приказ об этом до сих пор хранится в «журнале».
Пришедший на работу машинист обязан просмотреть и еще более важную, злободневную книгу информационных бюллетеней. Там свежие приказы о происшествиях, тщательный разбор их, оценка действий.
Вот приказ о случае сбоя графика. Для метрополитена, где соблюдение расписания движения непреложный закон, это целое событие. В приказе говорится о том, как это произошло, кто виновен и как следовало поступить. Вот сообщение о случае потери контакта третьего провода. Произошло это в вагоне 3483 - в электроконтактной коробке автосцепки. Неисправность обнаружилась при въезде на станцию. Как говорится в техническом бюллетене - «машинист почувствовал недостаточный тормозной эффект», и пришлось прибегнуть к резервному управлению. Машинист действовал правильно, и гласности этот факт, не причинивший никакого урона, предан в качестве назидания всем локомотивным бригадам.
Просмотрев оба журнала, машинист своей подписью в третьем подтверждает это. Теперь он может садиться за контроллер.
Не бывает случаев опозданий на работу. Если кто-то заболевает, то задолго до начала смены домашние звонят сюда, на станцию, и предупреждают. Разве может случиться такое, что прибывший с пассажирами поезд некому вести? Даже небольшая заминка вызвала бы цепочку задержек, которые немедленно тяжко отразились бы на работе всего метрополитена, обрушились лавиной опасных заторов. Машинисты осознают степень своей великой ответственности: они приходят на работу бодрыми, свежими, собранными. Минута в минуту оказываются у первого вагона, незаметно и без проволочек, в считанные секунды происходит «передача дел». Закончивший работу машинист успевает сделать свои замечания о поезде новому хозяину, попрощаться.
Два-три раза за смену покидает машинист кабину, передает ручку контроллера, однако не прощается: больше двух с половиной часов подряд он не имеет права водить состав - теряется чистота реакции. Машинист должен немного отвлечься, отдохнуть. Это время засчитывается как рабочее. Он может подняться в верхний вестибюль и провести время в комнате отдыха. Большинство же предпочитает выйти на волю.
На солнечный свет, глубоко подышать - как ни хороши подземные транспортные дворцы, нет ничего лучше улицы, крепкого морозца или естественной летней жары.
Можно удивляться четкой смене машинистов, зная точность их графика.
Вот как выглядит расписание одного маршрута. Машинист первого класса Николай Ермаков садится в кабину поезда в 5 часов 26 минут утра. Ночь он провел в метро - спал в комнате отдыха на станции «Курская». На путях этой станции находился и поезд. А уже в 6 часов 50 минут на один круг вошел в кабину машинист Лев Смирнов. Через полчаса Ермаков снова занял свое место в первом отсеке и сдал его в 8 часов 34 минуты опять Смирнову. В 13 часов 26 минут его сменил Михаил Кузин, который к этому времени уже немного поездил - был подменным с 10
