Мозг Тонкая настройка. Наша жизнь с точки зрения нейронауки - Питер Уайброу

По сравнению со многими другими пригородными районами Америки Валенсия неплохое место, особенно для молодых семей. До ипотечного кризиса 2008 г. жилые кварталы, наряду с предприятиями легкой промышленности и мелким бизнесом, продолжали здесь расти. В 1987 г. Валенсия слилась с рядом населенных пунктов, расположенных по соседству, и появился город Санта-Кларита с населением около 150 000 человек и годовым доходом на семью, примерно вдвое превышающим средние показатели по США. И все же Валенсия, даже несмотря на расположенные здесь парки развлечений «Шесть флагов», остается не более чем пригородным анклавом. Выстроенный в испанском стиле центр — спокойный и чистый, с ландшафтным дизайном, фонтанами, кинотеатрами и ресторанами, тем не менее в городской застройке доминируют отдельные частные дома, и в целом здесь не ощущается тот дух места, о котором говорил Ганс Вирц. Общественный транспорт отсутствует; хотя в Валенсии проложено множество велодорожек, большинство людей предпочитают автомобили, и примерно половина из них, включая мою ассистентку, каждый день ездят на работу в Лос-Анджелес. За пятьдесят лет передвижение на личном автотранспорте стало одним из элементов американского стиля жизни, и сломать такие привычки очень трудно.

* * *

Однако времена меняются. Хотя Валенсия пережила Великую рецессию лучше, чем многие другие пригородные районы Америки, цены на недвижимость все равно упали на 35% по сравнению с пиком 2007 г. В начале 2014-го, когда я пишу эти строки, цены вновь выросли, на продажу выставлено около 300 домов, примерно треть из них принадлежат банкам или находятся на разных стадиях изъятия. Такие новости могут показаться не слишком хорошими, однако смотря с чем сравнивать: в районе Франклин-Резерв в Северной Калифорнии поблизости от Сакраменто из 10 000 пригородных домов, построенных с 2003 по 2006 г., многие стоят пустыми и заброшенными. В 2014 г. число домовладельцев здесь меньше, чем когда-либо начиная с 1970-х гг. И этот упадок продолжается. По некоторым оценкам, к третьей декаде XXI в. в американских пригородах будет примерно 20 млн свободных домов.

Хотелось бы объяснить этот обвал на рынке пригородной недвижимости ипотечным коллапсом, последующей рецессией и высокими ценами на бензин. Однако появляется все больше доказательств в пользу другой версии. Возможно, экономический кризис действительно сыграл роль катализатора, но важно и то, что люди стали иначе относиться к жизни в пригородах. На протяжении 60 лет американские семьи переезжали сюда, стремясь освободиться от городской духоты и суеты, но теперь, кажется, мы наблюдаем противоположную тенденцию. Расползающиеся пригороды, которые попали в зависимость от автотранспорта, похоже, исчерпали себя. С увеличением числа американцев, которые живут одни, и молодые и пожилые все чаще предпочитают жизнь в густонаселенных деловых городских центрах, где можно передвигаться пешком или пользоваться рельсовым транспортом. Эта тенденция отражается на рынке недвижимости: цены на дома падают особенно сильно в тех районах, до которых надо долго добираться. Стоимость квадратного метра жилья в городских кварталах сегодня на 40–200% выше, чем в пригородах, изолированных от мест шопинга, работы и развлечений. По той же причине города-спутники, где в центре есть прогулочные зоны и прочая инфраструктура (такие, как Валенсия), более привлекательны, чем «спальные» пригородные районы. Неожиданно оказалось, что, если людям предоставить выбор, они предпочитают жить в более оживленных районах, где есть разнообразные магазины, а тротуары забиты пешеходами. Предсказания Уильяма Уайта оправдались.

Такая перемена в настроениях американцев дает основания предположить, что происходит пересмотр каких-то очень глубоко укоренившихся привычек. Американская мечта впервые стала явью для многих американских семей среднего класса именно в соблазнительных объятиях огромных торговых центров и пригородного жилья. Распространение моллов в пригородных и загородных районах, начавшееся после Второй мировой вой­ны и поддерживающееся налоговыми льготами, имело разрушительные последствия для экономики многих городских центров. Но сегодня, когда городская жизнь переживает ренессанс, сложно переделать пригороды так, чтобы они стали удобны для пешеходов и более привлекательны для проживания. В США на каждого человека приходится чуть больше двух квадратных метров торговых площадей, и по этому показателю мы далеко опережаем прочие страны. Наш ближайший конкурент, Канада, может похвастаться лишь 60% от этой величины, а в Швеции, которая возглавляет европейские страны, на каждого человека приходится примерно 0,3 м2.

Кроме того, автомобильный бум также идет на спад. В этом тоже сыграли свою роль экономический кризис и увеличение цен на топливо, однако и здесь влияют более долгосрочные факторы. Молодые американцы сегодня покупают гораздо меньше автомобилей и гораздо меньше ездят на них, чем поколение их родителей. Зачем стоять в пробках по дороге в молл, если можно заказать товары с доставкой по Интернету? А если просто хочется с кем-то пообщаться, есть социальные сети. И эта тенденция наблюдается не только в Америке: использование автомобилей, в показателях как числа поездок, так и пройденных миль, падает и в Британии, и в Швеции, и во Франции. Учитывая, что расходы на транспорт и жилье сегодня съеда­ют около половины бюджета среднестатистической семьи, уже не только молодежь пытается искать альтернативы. Почему бы не вернуться в город? Можно продать машину, купить смартфон, пользоваться общественным транспортом и продолжать жить полной жизнью, вдвое уменьшив расходы. А если вам вдруг захочется поехать в какое-нибудь необычное место, куда не доберешься на общественном транспорте, к вашим услугам всегда фирмы, предоставляющие машины в аренду, или Zipcar — наиболее быстро растущая система обмена автомобилями в мире, уже насчитывающая около миллиона членов.

* * *

В 2010 г. 82% американцев проживали в городах; по оценкам, к 2050 г. этот показатель достигнет 90%. Если задуматься о том, что города тратят примерно две трети всей производимой энергии и 60% воды и выделяют в атмосферу примерно такую же долю парниковых газов, обеспечить нашей цивилизации устойчивое будущее крайне непросто. И тем не менее возможностей для улучшения людской среды обитания огромное множество. «Новый урбанизм», как называют теперь это направление, — потенциально здоровый, во всех смыслах этого слова, путь развития, способствующий как физическим нагрузкам и общению людей, так и эффективному энергопотреблению. Однако путь к переменам не может быть легким. Развивать новую систему жилой застройки и поддерживающую ее инфраструктуру особенно сложно в районах вокруг таких мегаполисов «Солнечного пояса»22, как Лос-Анджелес, Финикс, Атланта и Хьюстон. Но другие, менее крупные города — в качестве примера можно привести Портленд (штат Орегон) — уже гигантскими шагами движутся к «прогрессивной» городской культуре: большинство их жителей ездят на работу на велосипеде или на поезде, занимаются вторичной переработкой материалов и в целом стараются жить ближе к природе.

Если вам кажется, что Америка движется в сторону европейского образа жизни, то вы правы: это действительно так. Портленд часто сравнивают с немецким городом Фрайбург-им-Брайсгау или со швейцарским Цюрихом: в этих городах открываются столь же впечатляющие виды на далекие снежные вершины, а их жителей роднит с портлендцами любовь к трамваям. Ганс Вирц, швейцарский градостроитель, с которым вы познакомились ранее в этой главе, прекрасно знает эти города, и недавно мы снова встретились с ним в Лондоне, чтобы поговорить об общих чертах в их развитии.

Ганс время от времени читает лекции в Университетском колледже в Лондоне, в знаменитой Архитектурной школе Бартлетт, которая без лишней скромности провозглашает себя «мировым лидером многопрофильного образования и исследований по созданию жилой среды». Когда мы в этот раз встретились с Гансом, он только что прочитал студентам вводную лекцию на тему «Что такое правильное городское планирование», на которой я тоже побывал — признаюсь, не без ностальгии, так как я учился в этом колледже в 1960-х, прежде чем начать занятия медициной в университетской больнице через дорогу.

Ганс согласился с тем, что Европа и Соединенные Штаты действительно переживают сходные культурные подвижки. «Все дело в плотности, — объяснил он. — Плотность — вот ключевое слово. Вам нужна такая минимальная плотность населения, или численность жителей на гектар, которая была бы способна оправдать и поддерживать существование трамвайной сети или метро. Пригороды просто недостаточно плотно заселены, отсюда неизбежно следует зависимость от частного автотранспорта. Будущее за другим, — убежденно добавил он. — Когда удается сделать все правильно, преимущества становятся очевидны очень быстро. У вас все равно остается ваша собственная жилая ячейка, сохраняющая приватность (отдельная часть дома или таунхаус), но при этом вы получаете удобство и выбор, так как легко можете дойти пешком до магазинов, ресторана, кафе, театра, поликлиники и т.д.». Поэтому главная сложность современного градостроительства заключается в том, чтобы найти старые города с подходящей плотностью населения или построить в их пределах новые районы и при этом тонко сместить акцент с создания жилья как такового на восприятие его как скелета, на основе которого строится первоклассная жизнь».