Один Из Восьми - Олег Петров

Для очистки совести начали считать, но слишком много было непонятных нюансов. Пожалуй, имело смысл отвлечь немного средств и сделать демонстратор, но это когда-нибудь потом и ни в коем случае не в ущерб основной программе…

Второе преимущество это возможность выведения больших грузов на боковой подвеске. Что это дает? Например, уменьшение высоты ракеты в сборе. Но ведь для нас это не так критично, у нас в отличие от американцев сборка горизонтальная, мы не ограничены высотой потолка МИКа! Что еще такого нам нужно вешать на ракету сбоку, чего нельзя поставить сверху? Ради чего мы готовы принципиально усложнить динамику объекта и соответственно, систему управления?

Нужно сказать, что на этом совещании присутствовали не только Главные конструктора и их замы, но и руководители смежных предприятий, так или иначе имеющих отношение к космосу. В частности, там присутствовал сам Семен Алексеевич Лавочкин и его «правая рука», генеральный конструктор «Бури» Черняков. (Черняков Наум Семёнович — прим. авт.) Всем уже было ясно, что опередившая свое время крылатая ракета Лавочкина доживает последние дни, но распорядиться этим заделом было решено совершенно иначе, чем в ином мире.

И на вопрос о том, что именно имеет смысл таскать на боковой подвеске, Семен Алексеевич, взяв слово, ответил: крылатый корабль! Все это не было неожиданностью. Хоть Королев в свое время сам оттащил группу разработчиков обитаемого корабля во главе с Феоктистовым от крылатой схемы, но сама идея, конечно, никуда не делась, просто первые корабли, естественно, обязаны были быть простыми и надежными капсулами. Но это не значит, что идея ракетоплана не имеет права на жизнь. Другое дело, что мечтая о таком аппарате, очень легко наделать обидных ошибок.

Королев начал с рассуждений о том, что даже если строить крылатый аппарат, то он должен быть небольшим, весить пустым около пятнадцати тонн и влезать на «среднюю» ракету. И разумеется, не сбоку, а сверху. Небольшим он должен быть потому, что браться сразу за крупный крылатый корабль, не доказав жизнеспособность концепции, смысла нет, получим только большие траты и годы напряженного труда с неизвестным результатом. С этим, так или иначе, согласились все, а других аргументов за боковую подвеску, в принципе, и не осталось. Имея сверхтяжелый носитель, поднимающий на орбиту 130, а в перспективе и все 150 тонн, нет никакой нужды в боковой подвеске. Ставить сверху, и все тут!

Оставался последний неприятный момент, касающийся габаритов. Если ракета получится длинной, и потребуется вывести на орбиту тоже что-то длинное… Необязательно прототип космической лазерной платформы, как у потомков. (Речь про первый пуск «Энергии» в 1987 году — прим. авт.) Пусть это будет секция будущего марсианского корабля, например, или сегмент большой орбитальной станции. Но слишком длинная конструкция будет испытывать большие поперечные нагрузки. Пожалуй, этот аргумент отмести не получится, так что компромисс возможен. Предположим, сказал тогда Королев, мы принимаем поперечную схему. В том виде, как у нас это нарисовано, с четырьмя «боковушками», мы получим меньше ста тонн на орбите. Этого решительно недостаточно! Поэтому, блоков первой ступени должно быть не четыре, а шесть. И зачем, в таком случае, вообще делать «боковушки»? Чтобы больше металла извести? Чтобы жечь водород на уровне моря, теряя в импульсе сотню секунд?

— Надо делать поперечное деление, — поддержал Глушко. — Первая ступень будет огромная, но цельная и относительно простая.

— Можно еще упростить, — добавил идею Королев. — Если шесть групп двигателей поставить симметрично по кругу, по для управления по трем осям достаточно качать только три из них, через один. Сэкономим несколько тонн на приводах и БИМах. (БИМ — бортовой источник мощности — прим. авт.)

— Любите вы симметрию, Сергей Павлович, — усмехнулся тогда Келдыш, немного разрядив напряжение и заставив ученых улыбнуться.

— Машина у нас и так огромная, — спокойно заметил Бармин. — Теперь выйдет еще больше, шире в основании.

— Габариты не проблема, — напомнил Глушко. — У нас новый полигон у моря, ступени можно на заводе собирать и по Волге сплавлять. Никаких ограничений, как на железной дороге.

— Старт тоже увеличится, — добавил Бармин. — И простым «подвесом», как на «семерке», мы не отделаемся. Такую тяжесть придется держать «за хвост».

— И газоотводные лотки будут больше, — кивнул Глушко.

— Это все не смертельно, — заметил Королев. — А насчет захватов, даже полезно. Если старт сможет крепко держать нашу «птицу» за хвост…

— Мы сможем прожигать все изделие в сборе прямо на старте, — весело ухватил мысль Воскресенский. — И ни одного пуска наобум. Мне нравится, скажите, где подписаться.

Немного посмеявшись, собрание продолжили в весьма конструктивном ключе. Представители министерства подняли резонный вопрос о цене. Во сколько это обойдется нашей стране, потянем ли такое грандиозное сооружение? И снова Королев взял слово.

— Еще пару лет назад, проектируя что-то подобное, не потянули бы, — честно сказал он. — Но теперь мы собираемся применить новые подходы и за счет этого можем очень сильно сэкономить. Разумеется, все относительно, особенно в таком деле. Но перейду к конкретике. Во-первых, строить такое в Тюра-Таме действительно влетит в копеечку, но на Каспии, просто за счет близости к морю, мы сэкономим огромные средства. Все материалы можно завозить простыми баржами, а водный транспорт, как известно, самый дешевый. Плюс климат, не сравнить с нашей любимой степью, до сих пор песок на зубах скрипит. Все это сильно удешевит работы. Теперь, стартовое сооружение. В него придется хорошо вложиться, тут ничего не сделаешь. Но опять же, на новом полигоне много проще вести и земляные работы, и укладку бетона, и вообще любое строительство. И если у нас будет старт и стенд, два в одном, то мы можем почти гарантировать сохранность старта при летных испытаниях, потому что изделия будут проверены в максимально близких к полету условиях. Для сравнения представьте, сколько мы потеряем, если наши четыре с лишним тысячи тонн рванут на старте. И конечно, с новыми системами управления нам не понадобится вертеть стартовый стол, чтобы изменить азимут пуска. Это, товарищи, каменный век.

— А стоимость самой ракеты? — спросил Келдыш. — Нас обязательно упрекнут, что наука слишком дорого обходится.

— Самая дорогая часть это двигатели, — заявил в ответ Глушко. — Мы наладим поточное производство, и чем больше их сделаем, тем дешевле выйдет каждый в отдельности.

— Ступени будут максимально простыми, — добавил информации Королев. — Это исполнительные механизмы, не более того. Никакой системы спасения или даже места под нее «на будущее». Никакой отдельной системы управления, у ракеты будет только один «мозг». Следовательно, можно упростить башню обслуживания, управление и контроль будут сильно автоматизированы. И людей, кстати, тоже будет минимум, в идеале всего несколько человек.

— Это не такая уж и фантастика, — поддержал Главного Бармин. — С новой техникой, что у нас появилась, это вполне возможно.

Так и родилась сверхтяжелая ракета, которая только начинала летные испытания. И начинала не очень гладко. Внешняя схожесть с невезучей Н-1 из другого мира была, разумеется, обманчивой. Совсем другое топливо, прогрессивная конструкция с несущими баками, да и размеры побольше. Но вот двигатели…

Двадцать четыре штуки на первой ступени, это много. Пусть сгруппированные по четыре и более отработанные, чем в «тот» раз, они оставались ахиллесовой пятой. Все-таки, не так просто освоить технологии следующего десятилетия, даже обладая полным послезнанием. Слишком много нюансов. Валентин Глушко лучше всех понимал все сложности, поэтому не стал распылять силы и сосредоточился на стендовой доводке. Более того, первый же прожиг первой ступени в сборе на «стенд-старте» выявил такое количество «бобиков», что становилось не по себе. Более того, получили взрыв одного из «горшков» и пожар, но сооружение выдержало и испытания продолжились.

Первая летная машина, несмотря на удачный прожиг на стенде, далеко улететь не смогла. На пятнадцатой секунде полета снова разорвало турбонасос, и хоть бронированное арамидной тканью днище и не было пробито осколками, но удар для ракеты был смертельным. Все, что сумела сделать система управления, это форсировать оставшиеся двигатели и увести едва живую ракету подальше от старта, «разложив» ее по пустому побережью. Огня и грохота было много, но резко вспотевшие ракетчики быстро успокоились и принялись искать выход. Три месяца потеряли, но проблему исправили.

Второй пуск прошел менее драматично, и хотя ракета опять «ушла за бугор», но ушла деликатно, словив АВД (аварийное выключение двигателей — прим. авт.) в конце работы первой ступени, так что старт снова не пострадал и основной объем испытаний оказался выполнен. Благо, вторая ступень была ненастоящая. Дефект оказался производственным, силовой набор хвостового отсека просто треснул от огромной нагрузки, вся конструкция начала страшно вибрировать и автоматика честно отключила двигатели. По результатам работы комиссии во главе с дотошным Борисом Чертоком заводчане получили свой заслуженный набор фитилей, а все прочие почти не расстроились. Старт сработал, ракета ушла, полет был управляемый, и после первой аварии это был несомненный успех. Теперь уже никто не сомневался в том, что машина будет летать! Поэтому, начали строить второй такой же старт, который войдет в строй еще года через два, а пока придется беречь тот, что есть. Маховик большого орбитального грузопотока пока не сделал даже четверти оборота, но будущий темп закладывался уже сейчас.