«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова - Михаил Маслов

За год 21-й завод сдал заказчику 861 И-16 тип 5 и 27 УТИ-2 М-22. В эти почти девять сотен экземпляров вошли все доработанные и специально оборудованные самолеты.

В соответствии с уже упомянутым положением о главных конструкторах часть конструкторов из бригады Н.Н. Поликарпова перевели в Нижний Новгород. Существующий на заводе чертежно-конструкторский отдел (ЧКО) разбили на два самостоятельных отдела: бюро опытных конструкций (БОК) и бюро сопровождения серийного производства. БОК позднее стало именоваться опытным конструкторским бюро (ОКО), в него вошли 43 человека из ЧКБ и еще 10 человек, приехавших из Москвы. Начальником ОКО и, соответственно, заместителем Поликарпова на заводе назначили И.Ф.Флорова. А.А. Боровков возглавил отдел сопровождения серийного производства.

Деятельность ОКО в 1936 г. включала следующие направления:

- внедрение в серию ЦКБ-12П;

- постройка И-16 с радиостанцией «Луч» (дальность связи до 40 км);

- внедрение УТИ-4 М-25 (построили 8 экземпляров, которые сдали в 1937 г.);

- внедрение убираемого лыжного шасси;

- оборудование подогрева кабины;

- И-16бис(И-162).

Из перечисленных работ наиболее значимыми считались: постройка серии пушечных машин по типу ЦКБ-12П и внедрение убираемых лыж.

Пушечный ЦКБ-12П при освоении на заводе № 21 получил обозначение И-16 тип 12. Заниматься им начали ближе к осени, поэтому ни одну такую машину сдать в 1936 г. не удалось. В отчетных документах, в частности, указывалось, что пять экземпляров тип 12 готовы на 85%. Все эти машины перешли на следующий, 1937 г. - тогда сдали 10 И-16 тип 12. Первый серийный образец завод должен был предъявить в мае, однако подготовить его к проведению полноценных испытаний удалось лишь во второй половине лета. Государственные испытания головного экземпляра И-16 № 12219 провели в августе-сентябре 1937 г. (ведущий - летчик С. П. Супрун). Вес пустого самолета составлял 1263 кг, взлетный вес 1696 кг. У земли удалось достичь скорости 393 км/ч, на высоте 2800 м - 431,5 км/ч, на высоте 5000 м - 413 км/ч. Скороподъемность на 5000 м составила 7,7 мин.

И-16 тип 5, установленный в линию полета для регулировок.

На 1937 г. ВВС планировали заказать 300 И-16 тип 12, однако общее количество произведенных в этот год так и не превысило упомянутые 10 машин войсковой серии. Положение начало выправляться в 1938 г. - тогда построили 12 экземпляров И-16 тип 12 и 27 - тип 17. Вхождение в строй проходило медленно - в середине 1938 г. в строю ВВС Красной Армии насчитывалось лишь 6 пушечных машин. О том, как совершенствовалось артиллерийское вооружение на И-16, - в следующих главах.

Внедрение убираемых лыж растянулось почти на два года. Хотя весной 1937 г. такими лыжами решили оснащать И-16 с 35-й серии, завод сроки не выдержал. Директор завода Мирошников жаловался, что убираемые лыжи являются сложным механизмом, что для завода это непосильное бремя, так как проектировщиков и производственников катастрофически не хватает. Он добивался решения устанавливать лыжи только на тех машинах, которые поставляются в северные районы страны с устойчивым снежным покровом. Вся эта история продолжалась до осени 1937 г., тогда в очередной раз постановили, что убираемые лыжи будут устанавливаться на И-16 с 37-й серии. На практике они появились уже в 1938 г.

И-16 № 9211, вооруженный шестью пулеметами ШКАС, во время заводских испытаний осенью 1937 г.

Одновременно, испытывая затруднения с выпуском самолетов, включенных в планы снабжения ВВС, в Нижнем Новгороде продолжали осуществлять свои самостоятельные разработки. В частности, новой машиной стал шести-пулеметный И-16 № 9211, спроектированный под руководством А.А.Боровкова и И.Ф.Флорова. Пулеметы ШКАС, размещенные двумя трехпулеметными батареями в центроплане, могли поворачиваться в вертикальной плоскости вниз на 9° для обстрела наземных целей. Самолет отличался неубираемым шасси, заключенным в обтекатели («штаны»). В подфюзеляжном пространстве, свободном от колес в убранном положении, разместили держатели для шести 25-кг авиабомб.

Совершенствование механизма поворота пулеметов и устранение задержек при стрельбе заняли значительное время, первый полет И-16 № 9211 совершил лишь 27 декабря 1937 г. В 1938 г. этот И-16 испытывался на полигоне авиационных вооружений, вызвал большой интерес, оценивался как неплохой штурмовик. Самолет предполагалось доводить, однако Боровков и Флоров перешли к тому моменту на завод № 207. По этой причине совершенствование И-16 № 9211 не проводилось.

Все перечисленные события, связанные с различными улучшениями и доработками И-16, не снимали с завода главной задачи - выпуска массовой серии И-16 тип 5. Войсковые испытания 10 И-16 тип 5 проходили в 34-й авиаэскадрилье (командир - капитан Чивель) 56-й авиабригады Киевского военного округа в период с 16 мая по 21 ноября 1936 г. Самолеты свели в отряд под командованием капитана Евсевьева. Использовались машины производства авиазавода № 21 со следующими серийными номерами: 52104, 52110, 52111, 52117, 52120, 52122, 52125, 52128, 5217. Одна машина потерпела катастрофу по причине сдвига в полете топливного бака. Остальные налетали по 40-60 часов.

В процессе испытаний войсковой серии отмечалось много дефектов, отдельные по возможности устранялись. Основными недостатками назывались: малая огневая мощь (два ШКАСа) и длительная ручная уборка шасси. В отношении летных качеств указывалось: «Взлет на И-16 М-25 усложнен, самолет имеет большой разбег и тенденцию при пробеге развернуться влево. Пилотирование на низких высотах требует от летчика повышенного внимания, т.к. самолет быстро теряет скорость при незначительном перетягивании ручки и срывается в штопор. На средних и больших высотах освоение пилотирования особых трудностей не представляет… Посадка на И-16 сложная. Долго несется над землей, большая посадочная скорость, большой и неустойчивый по направлению пробег».

ПРОБЛЕМЫ 1937 Г.

Уже в 1936 г. производство двигателей на заводе № 19 приблизилось к запланированным показателям и составило 1621 экземпляр М-25. Одновременно двигатель совершенствовался, в серии освоили модификацию М-25А с увеличенной взлетной мощностью 715 л.с. при частоте вращения 2100 об/мин. Следом последовал М-25В, который на взлете развивал мощность 775 л.с. при частоте вращения 2200 об/мин. В 1937 г. в Перми изготовили 2502 М-25Аи467 М-25В.

Соответственно, происходило совершенствование и рост производства истребителей в Нижнем Новгороде. В 1937 г. авиазавод № 21 выпустил следующую продукцию:

И-16М-25А - 1665 экз. И-16 тип 12 - 10 экз. УТИ-4 - 206 экз.

Заметным событием в деле совершенствования И-16 стала очередная доработка вооружения. Вслед за поступающими из ВВС сообщениями о недостатке огневой мощи И-16 последовало указание Я.И. Алксниса немедленно заняться этим вопросом. Согласно заводской переписке, модификацию с дополнительным синхронным пулеметом ПВ-1 разработали в Москве под руководством Поликарпова. Всего построили 94 машины с дополнительным синхронным ПВ-1. Эта цифра отличается от 109 самолетов «с синхронным вооружением», указанных выше. Возможно, еще 15 экземпляров изготовили с пулеметом ШКАС.

Упомянутые трехпулеметные И-16 иногда определяются как тип 6. По другим данным, к этому типу относились самолеты повышенного качества сборки («экспортного исполнения»), на которых реализовали весь комплекс изменений и улучшений машины. Во всяком случае, тип 6 не упоминается ни в одной сводной ведомости, и его можно определить как неофициальный «испанский» тип. Впрочем, и в Испании И-16 с тремя пулеметами не отметился, вероятнее всего, транспорт с этими машинами вошел в число потопленных советских судов («Комсомолец», «Тимирязев», «Благоев»). В заводской переписке, касающейся испанских заказов, встретилось следующее: «30 самолетов были на пароходе, который потопили в районе Пальма-де-Майорка».

События в Испании привели к многочисленным пожеланиям улучшения И-16, повышения его технических характеристик и боевых возможностей. Нужно сказать, что нареканий к качеству изготовления истребителей и ранее имелось предостаточно. Отмечались неудовлетворительная склейка шпона, примитивная подгонка узлов и механизмов, грубая сборка и отделка. Приемщики неоднократно отмечали значительные расхождения с рабочими чертежами и нарушение технологии. Причиной этих безобразий являлись огромные, нереальные планы выпуска самолетов, ежедневная гонка в надежде эти планы выполнить при отсутствии возможностей, качественных материалов и оборудования. Да, уже тогда были известны два слова «давай, давай!», с отвращением произносимые потом в течение нескольких десятилетий всеми производственниками в Советском Союзе.

3 марта 1937 г. последовало так называемое «решение двух наркомов» (Кагановича и Алксниса) за № 01763, согласно которому в конструкцию И-16 требовалось внести значительные изменения. Вот основные положения из обширного списка требований: установить увеличенные колеса размером 700х 150 мм взамен 700х 100 мм и улучшенный костыль, убрать люфты в управлении, усилить шасси, спинку сиденья, крепление стабилизатора и выхлопные патрубки. Значился там пункт и с усиленными ручками управления.