Письма из Ламбарене - Альберт Швейцер
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Для того чтобы лодку не отнесло снова назад отливом, гребцы спрыгивают в воду и стараются ее удержать. А для того чтобы белый пассажир не был выброшен волною из лодки, множество рук подхватывают его всюду, где только можно его ухватить, и в ту же минуту, если он не успевает выскочить сам, выталкивают его на песок.
Впрочем, не всегда это выглядит так красиво. Подчас и при спокойном море прибой бывает настолько силен, что лодка, даже когда она уже встала перпендикулярно к волне, все же опрокидывается, причем под тяжестью обрушившегося на нее буруна перевертывается — с зада на перед, точно лошадь на скачках с препятствиями. Достаточно небольшого ветра, чтобы приходилось стоять на рейде весь день и не было возможности погрузить ни одной тонны товаров.
В Гран-Лау, равно как и на Берегу Слоновой Кости, из-за сильного прибоя мне пришлось отказаться от поездки на берег.
Иногда случается, что во время прибоя лодку с белым пассажиром опрокидывают нарочно. Когда пострадавшего извлекают потом из воды, он считает своим долгом преподнести гребцам хороший подарок, и те пользуются каждым удобным случаем, чтобы выступить в роли «спасителей». Ведь стоит только направить лодку чуть вкось на последнюю или предпоследнюю волну, и тогда ее неминуемо постигает беда, с которой гребцы уже настолько свыклись, что им она нипочем. Два десятка рук тотчас же подхватывают пассажира и вытаскивают его на берег, где разыгрывается очередная сцена благодарности и подношений. А то, что при этом тонет весь находящийся в лодке груз, гребцов нисколько не смущает.
Нашему капитану за время его рейсов вдоль берегов Африки пришлось уже трижды испытать на себе такое «спасение», и теперь, заходя в гавани в часы прибоя, он предпочитает вовсе не высаживаться на берег.
На лодках, перевозящих с парохода на берег товары, гребцами бывают обычно туземцы, умеющие справляться с волнами. Нашим круменам вменяется в обязанность только погрузка товаров с парохода в лодку. Для того чтобы аккуратно опустить с помощью крана в непрерывно качающуюся лодку ящики и тюки, требуется большая сноровка. Крановщик должен по сигналу наблюдателя, который, перевесившись через борт, следит за движением лодки, поднимать и опускать кран, останавливать его и поворачивать в стороны. Взгляд его прикован к подающей сигнал руке. Достаточно на полсекунды опоздать или, напротив, поспешить — и последствия могут оказаться роковыми. Тот, кто в течение нескольких часов следит за этой работой, испытывает такое необыкновенное нервное напряжение, что его, пожалуй, уже никогда больше не соблазнят ни скачки, ни спортивные состязания. Представляется также случай убедиться на себе, насколько человек от природы порочен. Бросая последний взгляд на ящики или тюки, которые аккуратно опускаются в лодку, вместо того чтобы упасть в море, всегда бываешь в какой-то мере разочарован.
Как правило, в лодке десять гребцов и один рулевой, который стоит на корме и управляет ею с помощью большого весла. Погрузить туда можно лишь несколько ящиков или тюков. Чем тяжелее лодка, тем труднее и опаснее переход сквозь прибой, ибо с большим грузом она не может уже так быстро скользнуть по вздымающейся или падающей волне. За каждую поездку обслуживающие лодку гребцы получают около десяти шиллингов. Нередко пароходу приходится бросать якорь так далеко от берега, что гребцам за день удается совершить всего три или четыре рейса. Само собой разумеется, выгрузка обходится дорого. Да и для парохода, несмотря на то что тариф за провоз груза относительно высок, невыгодно заходить в эти африканские гавани. Бывают обстоятельства, когда даже при хорошей погоде ему за целый день удается выгрузить только какие-нибудь двадцать тонн. А иногда случается, что в гавань заходит одновременно несколько пароходов. Тогда лодок не хватает, и пароходам, пришедшим последними, приходится ждать своей очереди.
К этим неизбежным потерям присоединяются еще и те, которые возникают вследствие небрежного и нерационального ведения работ. В Сасандре я вижу, как гребцы грузят ящики с сахаром и мешки с рисом в лодку, которая только что прошла сквозь прибой и на дне которой собралось много воды.
— Вычерпай сначала воду из лодки, — говорю я старшему.
— А на что же тогда страховые компании! Это их дело платить за испорченные товары, — отвечает он.
В одной из гаваней, не помню уже в какой именно, существует постановление, согласно которому от половины двенадцатого до двух часов дня и после пяти часов вечера разгрузка запрещена. В четверть двенадцатого вижу, как две грузовые лодки идут с берега к пароходу, на что им требуется не меньше часа. И как раз тогда, когда должна начаться погрузка, гребцы хлопают в ладоши в знак того, что уже половина двенадцатого, и едут обратно порожняком, хотя за какие-нибудь десять минут могли бы принять груз: море совершенно спокойно. В два часа они снова отчаливают от берега, а в половине четвертого снова выстраиваются в ряд около нашего парохода. Перед этим гребцы отдыхали и обедали, для чего возвращались на берег среди дня, и таким образом отстали в своей работе. Сейчас здесь, как, впрочем, и в других местах, весь этот распорядок необычайно затрудняет разгрузку, и теряется огромное количество времени, без того чтобы кто-либо от этого выиграл. В течение долгих часов пароход наш качается на рейде, ожидая прибытия грузовых лодок.
А сколько времени уходит на оформление бесчисленных документов по прибытии и при отправлении парохода! Раз как-то нам пришлось почти целый день прождать медицинской проверки портовым врачом: без этого мы не могли сняться с якоря. Из разговора с капитаном выясняется, что из-за этого бесполезного ожидания и всех задержек, связанных с оформлением документов, мы выходим по меньшей мере на четыре дня позднее, чем следовало. Если учесть, что столько же времени будет потеряно и на обратном пути, то все вместе составит восемь суток. На содержание судна и тридцати шести человек экипажа расходуется сто пятьдесят английских фунтов в день. Стоимость перевозки грузов могла бы обойтись на тысячу двести английских фунтов дешевле, и соответственно дешевле пришлось бы платить за них
