Главный конструктор В.Н. Венедиктов Жизнь, отданная танкам - И. Баранов

Удостоверение В.Н. Венедиктова на техническое усовершенствование форсуночного подогревателя

Известно, что некоторые отечественные танковые вентиляторные установки системы охлаждения с разомкнутым воздушным трактом, в целях минимизации объемов моторнотрансмиссионных отделений (МТО) и эффективного охлаждения узлов и агрегатов в МТО, не имеют нормальных условий для организации потока воздуха с равномерным полем скоростей на входе в рабочее колесо (загромождение близко расположенными узлами и деталями) [13], [14]. Спиральный кожух и диффузор имеют сильно искаженную геометрию. Именно в таких условиях работают вентиляторные установки систем охлаждения всех уральских танков, начиная с танка Т-34. Это требует разработки специальных вентиляторных установок, зачастую вопреки классическим канонам вентиляторостроения. Характеристики центробежных вентиляторных установок уральских танков лежат за пределами статистического «поля» вентиляторных установок ЦАГИ, и по заключению д. т. н. Т.С. Соломаховой — начальника отдела «Центробежных вентиляторов» ЦАГИ — обладают уникальными характеристиками (особенно танков Т-72 и Т-90), присущими скорее двусторонним или диагональным вентиляторам с большими габаритами. Разработанная академиком Г.Ф. Проскурой методика аэродинамического расчета вентиляторной установки танка Т-34 с учетом условий входа и выхода [13] не нашла применения в отрасли из-за больших расхождений расчетных параметров с результатами натурных испытаний. Отсутствие теоретических методов расчета вынуждало применять экспериментальные методы поиска улучшения конструкции элементов вентиляторной установки, требующих от экспериментаторов хорошей инженерной интуиции и постановки многих трудоемких опытов.

Такая работа двумя новаторами была проделана в полном объеме и завершилась внедрением в 1954 году в танке Т-54 колеса алюминиевого вентилятора повышенной производительности. При этом количество лопаток в колесе было уменьшено на четверть [12].

В ходе этих работ Валерий Николаевич, не забивший в своем доме ни одного гвоздя, показал себя неутомимым экспериментатором, умеющим работать своими руками.

Продолжая работать в тандеме, Венедиктов и Карцев в 1951–1952 гг. в короткие сроки разработали по заданию нефтяников приводы к силовым агрегатам для бурения скважин: силового агрегата лебедки (САЛ) и силового агрегата насоса (САН). Параллельно с указанными работами Венедиктов и Карцев стали подключаться для решения проблемных вопросов, связанных с доводкой конструкции тяговой лебедки и буксирного устройства танкового тягача на базе танка Т-54 («Объект 9»), который впоследствии получил название БТС-2 [10], [11]. Работы двух новаторов, неизменно завершавшиеся успешным внедрением в серийное производство новых сложных конструкций, не могли быть незамеченными. Это повлияло на карьерный рост обоих. Каждый из них быстро поднимался по служебной лестнице, перешагивая через несколько ступеней.

«Объект 9» — бронированный тягач. В работе над этой машиной принимали участие В.Н. Венедиктов и Л.Н. Карцев в 1951–1952 гг.

После утверждения А.А. Морозова в декабре 1951 года главным конструктором танкового КБ в Харькове и его отъезда в этот город освободившаяся должность главного конструктора на «Уралвагонзаводе» оставалась свободной до 1953 года. Все это время исполняющим обязанности главного конструктора был А.В. Колесников. От предложения занять должность главного конструктора вместо А.А. Морозова один за другим отказались бывшие его заместители Я.И. Баран и А.А. Молоштанов и вскоре отбыли к нему в Харьков [8].

Наконец в 1953 году Л.Н. Карцев, успевший поработать парторгом КБ, в возрасте 31 года был назначен главным конструктором УВЗ по танкам.

А В.Н. Венедиктов в 1954 году был утвержден в должности заместителя главного конструктора по новой технике в возрасте 30 лет. Кроме руководства всеми опытными работами КБ за Венедиктовым закрепили все работы (в том числе по серийному производству), выполняемые тремя секторами (бюро): моторным, трансмиссии и ходовой части.

Так завершился первый этап конструкторской деятельности В.Н. Венедиктова, который явился началом его длительной командировки в Нижний Тагил, растянувшейся на 40 лет.

Хочется отметить, что в этот период времени между сотрудниками КБ преобладал дух юмора. Демократичный молодой главный конструктор поощрял розыгрыши даже среди руководителей КБ, хотя объектом розыгрышей нередко бывал и сам. Однажды под Новый год Венедиктов прислал Леониду Николаевичу Деда Мороза с поздравлением и подарком. Явившись с мешком конфет в его квартиру, Дед Мороз громогласно провозгласил: «Здесь живет мальчик Леня? — и полез в мешок за кульком конфет. Вручать кулек пришлось обескураженному главному конструктору «мальчику Лене».

Не избежал «прикола» Карцева и Валерий Николаевич.

Как-то, собираясь с супругой в отпуск, Венедиктов обратился в завком профсоюза с просьбой о выделении им путевок на юг. В завкоме объяснили, что им путевки не положены, так как они не являются членами профсоюза.

Тогда супруги Венедиктовы купили железнодорожные билеты до Сочи, решив ехать туда дикарями. Днем на рабочем месте Венедиктова раздался телефонный звонок. Звонили якобы из завкома профсоюза о том, что ему могут быть выделены две путевки на теплоход по маршруту «Пермь — Астрахань». Обрадованный Венедиктов засобирался продавать железнодорожные билеты. Но Карцев убедил его сначала выкупить путевки на теплоход. Тогда-то и стало ясно об очередном розыгрыше, о котором долго помнили в КБ.

БТС-2. Так был назван тягач «Объект 9» после принятия на вооружение и развертывания серийного выпуска на «Уралвагонзаводе»

«Объект 140»

Валерий Николаевич занял пост заместителя главного конструктора по новой технике, ранее принадлежащий Якову Ионовичу Барану — любимцу А.А. Морозова, в период, когда в СССР во всех основных танковых КБ разворачивались интенсивные работы в поисках концепции силовой установки (СУ) нового среднего танка (НСТ). Такие работы проводились и в КБ «Уралвагонзавода», руководство которыми было возложено на В.Н. Венедиктова.

В 1950-1960-х гг. под руководством Валерия Николаевича были созданы опытные образцы танков:

— «Объект 140» с безнаддувным дизелем повышенной мощности;

— «Объект 167Т» и «Объект 166ТМ» с газотурбинными двигателями;

— модернизированные опытные танки Т-62М и Т-55А с многотопливным дизелем В-36, оснащенным агрегатом наддува.

Работа над созданием опытного «Объекта 140» явилась первой крупной темой, которую возглавил Валерий Николаевич Венедиктов. Она проводилась параллельно с развернутой в харьковском танковом КБ А.А. Морозова ОКР по созданию нового среднего танка — «Объекта 430» с двухтактным двигателем 5ТД (обе ОКР были заданы Постановлением Правительства № 880–524 от 06 мая 1955 г.)

И как у харьковчан, молодое руководство тагильского КБ стремилось заложить в конструкцию танка новые технические решения при разработке всех его основных составных частей. Здесь отметим, что главное внимание руководителей работ в Харькове и Нижнем Тагиле было сосредоточено на создании принципиально новых моторно-трансмиссионных отделений и, прежде всего, силовых установок.

А.А. Морозов писал в своем дневнике [8]: «…что сдерживает развитие танков у нас? В первую очередь, это двигатели. Их попросту нет, и неизвестно, когда будут. Авиация развивалась в результате прогресса моторов, а мы моторов не имеем и не развиваем работ по ним. Формально есть НИИ, КБ, заводы, а моторами не занимаемся, исследования по ним ведутся вяло…»

Харьковское КБ делало ставку на двухтактный дизель 5ТД, эжекционную систему охлаждения и бескассетный воздухоочиститель (ВО).

Тагильское КБ оснащало МТО четырехтактным дизелем типа В-2 «Барнаульского завода транспортного машиностроения» (БЗТМ). Марка двигателя — ТД-12 (8Д12У-1). Двигатель был разработан с учетом требований конструкторов УВЗ по уменьшению высоты и объема МТО, улучшению мощностных, тяговых, эксплуатационных характеристик.

Я.И. Баран

М.Г. Кизин

Система охлаждения включала в себя водяной и масляный радиаторы, вертикально установленные два эжектора (вместо вентилятора) и была выполнена с замкнутым воздушным трактом, как в харьковском проекте.

Идея о превращении энергии выхлопных газов двигателя в полезную работу для прокачки атмосферного воздуха через охлаждаемые поверхности радиаторов занимала умы специалистов КБ и ранее, и позднее, и решалась двумя способами:

— с помощью эжектора — устройства, побуждающего движение воздуха через радиаторы за счет разрежения, создаваемого струей выхлопных газов (так называемая эжекционная система охлаждения);