Неизвестный Бериев. Гений морской авиации - Александр Заблотский

В ноябре 1951 г. первый прототип Р-1 был закончен постройкой и передан на заводские летные испытания на гидробазу ОКБ в Таганроге. Пилотировать его должен был летчик-испытатель НИИ-15 ВМС полковник И.М. Сухомлин.

22 ноября начались пробежки, и сначала ничто не предвещало неприятностей. Обычно самолет выпускали в первый полет после пробежек на скоростях до 0,7 взлетной. В этом диапазоне скоростей Р-1 вел себя нормально, но когда решили выполнить пробежку на скорости, равной 0,8 взлетной (свыше 165 км/ч), начались продольные колебания такой силы, что самолет выбрасывало из воды. Один раз машина чуть не встала на хвост, и только мгновенная реакция летчика предотвратила катастрофу.

При детальном разборе стало ясно, что испытатели столкнулись с совершенно новым явлением, позже получившим название «гидродинамический барьер неустойчивости». Выход из создавшегося положения попытались найти, изменяя балансировку руля высоты и угол установки стабилизатора, после чего 27 ноября пробежки возобновились.

К сожалению, принятые меры не дали никакого эффекта. С началом ледостава на Азовском море 7 декабря испытания были прерваны до весны 1952 г.

За зиму специалисты ОКБ и гидродинамики ЦАГИ так и не смогли «взять барьер», и на пробежках 13, 15, 18, 19 апреля результаты были теми же, что и в прошлом году. Снова стали менять балансировку руля высоты и элеронов, но новая серия пробежек 18 и 19 мая опять была безрезультатной.

В принципе испытатели уже догадывались, что вероятной причиной раскачки является необычно большое разрежение в области за реданом, поэтому следующим этапом «укрощения» Р-1 стала организация дренажа днища через отверстия в межреданной части лодки и открытый люк фотоотсека.

Кроме того, пружину сервокомпенсатора руля направления заменили на жесткую тягу. Пробежки с этими доработками 21 мая положительных результатов тоже не принесли, и тогда на месте люка решили установить более эффективный с точки зрения подачи воздуха в дренажную систему регулируемый ковшовый воздухозаборник.

Чертежи на это устройство выпускали в срочном порядке в выходной день. Как вспоминает А.Н. Степанов, тогда техник-конструктор, «…работали человек 10–12, не разгибаясь с 8 утра и часов до 8 вечера. Целый день с нами были Герасимов и Клицов (руководитель бригады лодки и его заместитель, — Прим. авторов), и все время в зале, где мы работали, сидел «главный» (Г.М. Бериев, — Прим. авторов). Сидел молча, ни во что не вмешиваясь. Ушел только после того, как подписал последний чертеж, а мы «отметили» окончание работы коллективным ужином».

На пробежках 24 мая при открытом воздухозаборнике продольные колебания самолета стали менее интенсивными, резко возрастая при его закрытии. Это уже был «свет в конце туннеля».

29 мая Р-1 с новым управляемым воздухозаборником, установленным между 29-м и 31-м шпангоутами, более-менее устойчиво глиссировал на скоростях до 196 км/ч, и на следующий день решено было вновь попытаться поднять машину в воздух.

И вот 30 мая 1952 г. летчик-испытатель И.М. Сухомлин и бортмеханик С.И. Кондратенко совершили на Р-1 первый полет. В воздухе на скорости свыше 370 км/ч возникла тряска хвостовой части, а на посадке лодка сделала три небольших «барса» («барсы» — самопроизвольные кратковременные отрывы гидросамолета от воды).

Успех был налицо — первый отечественный реактивный гидросамолет мог взлетать и садиться, но это не означало, что гидродинамический барьер неустойчивости остался позади.

На борьбу с бафтингом и «барсами» специалисты ОКБ вместе со специалистами ЦАГИ затратили все лето 1952 г. Во время интенсивных испытательных полетов опробовались различные варианты обводов лодки, хвостовой части самолета и конфигурация взлетно-посадочной механизации.

Менялись величины затяжки пружинных сервокомпенсаторов руля направления, устанавливались и снимались обтекатели на блистерах прицельных станций кормовой пушечной установки и на саму установку, Т-образные профили и пластины различных размеров на заднюю кромку руля направления.

Наконец, после многочисленных экспериментов на моделях в гидроканале ЦАГИ выяснилось, что на больших предвзлетных скоростях за реданом образуется зона разряжения и возникающие при этом перепады давления приводят к продольной раскачке и выбросу самолета из воды. Было решено высоту редана взять равной 10–12 % ширины лодки, а не 2–3 %, как для поршневых самолетов, имеющих значительно меньшие предвзлетные скорости глиссирования.

При высоком редане струи воды на глиссировании не в состоянии подняться выше бортовых скул и закрыть доступ атмосферному воздуху под днище лодки. Кроме того, передний редан сдвинули назад на 300 мм, заменили воздухозаборник дренажной системы на новый, увеличенной площади, часть дренажных отверстий перенесли на вертикальную стенку редана, переделали обтекатель стыка стабилизатора с килем и руль направления.

Доработки Р-1 проходили в октябре — ноябре 1952 г., совместно с ремонтом повреждений, полученных 3 октября 1952 г. во время первого полета летчика-испытателя Г.И. Бурьянова, недавно закончившего Школу летчиков-испытателей МАП (два вывозных полета он совершил 26 сентября). На посадке при скорости 190 км/ч начались «барсы», и машину несколько раз подбросило на высоту до 4 м (максимальная перегрузка в носу лодки составила 10,6 g).

По словам очевидцев (а в них недостатка не было, так как все происходило во время обеденного перерыва, на глазах у всего завода), самолет «нырнул» под воду так, что был виден только его хвост. Двигатели, «хлебнув» воды, заглохли, и летающая лодка закачалась на волнах в полной тишине, нарушаемой только шипением пара на остывающих мотогондолах.

Со стороны казалось, что после произошедшего машину придется списать, но запас прочности у Р-1 оказался таким, что в результате отделались не слишком значительными повреждениями.

После ремонта и всех доработок на самолете успели в период с 30 ноября до 4 декабря выполнить несколько пробежек, пока ледостав не прервал испытания до весны следующего года.

К этому моменту стало ясно, что все мыслимые сроки передачи Р-1 на государственные испытания сорваны. И никто не мог дать гарантии, что машину удастся довести до «ума» в следующем, 1953 г. А ведь Ил-28 и Ту-14 уже несколько лет строились серийно! Кроме того, за время затянувшихся заводских испытаний летающая лодка успела морально устареть и ее ЛТХ, прежде всего скорость и потолок (не считая дальности), уже не устраивали заказчика.

Все это послужило поводом для «разбора полетов» на высшем уровне. В Москве под председательством министра оборонной промышленности СССР Д.Ф. Устинова собралось представительное совещание. На нем присутствовали представители МАП, ЦАГИ, ЛИИ и других институтов. ОКБ представляли главный конструктор Г.М. Бериев и ведущий аэрогидродинамик А.К. Константинов.

Министр авиационной промышленности М.В. Хруничев сразу «взял быка за рога», предложив тему по самолету «Р» закрыть. За этим вполне могло последовать и расформирование ОКБ. Однако более прагматичный Устинов решил дать Г.М. Бериеву возможность довести свою машину, одновременно выдав задание на разработку более совершенного реактивного гидросамолета.

В принятии этого решения свою роль сыграла позиция командующего авиацией ВМФ Е.Н. Преображенского, который в июне 1953 г. в письме в Совет Министров СССР писал: «…считаю целесообразным построенный экземпляр гидросамолета Р-1 использовать в качестве экспериментального для отработки аэрогидродинамики нового самолета, второй экземпляр не строить, выдать т. Бериеву новое задание на летающую лодку с двумя реактивными двигателями…».

Его поддержал в сентябре 1953 г. в своем письме к министру обороны Н.А. Булганину вновь ставший главкомом адмирал флота Н.Г. Кузнецов: «Выдать задание главному конструктору Бериеву на новую летающую лодку-амфибию с двумя турбореактивными двигателями для выполнения задач разведки и торпедно-бомбовых ударов по кораблям и транспортам противника».

По мнению высоких флотоводцев, новый самолет должен был иметь максимальную скорость порядка 950—1050 км/ч, потолок — 15 000—16 000 м, практическую дальность полета до 3500 км и обладать мореходными качествами, обеспечивающими взлет и посадку при высоте волны до 1,5 м». Свои предложения они подкрепили соответствующими шагами, и уже

8 октября 1953 г. вышло Постановление СМ за № 2622-1105сс о создании гидросамолета «М» — будущего Бе-10.

Летные испытания Р-1 возобновились 18 июля 1953 г. На самолете улучшили механизацию крыла (установили выдвижные закрылки вместо щелевых). Дренаж был основательно переделан — теперь воздух подавался через два отверстия в зону с наибольшим разряжением. Давление в каналах дренажа измерялось специально разработанным измерителем колебаний давления.