«Миги» против «Сейбров» - Евгений Пепеляев

Международное признание законности ведения боевых действий американских войск в Корее — под флагом ООН, с одной стороны, и незаконность ведения боевых действий китайских и советских добровольцев в Корее — с другой, имели существенное влияние на ведение боевых действий как на земле, так и в воздухе.

Все это позволило американцам открыто использовать в этой войне свои сухопутные, морские и воздушные силы. Открыто афишировать мощь и силу своего оружия.

В свою очередь, боевые действия китайских и советских добровольцев, особенно в воздухе, были покрыты туманом секретности и покровом неизвестности. Все это давало американцам свободу выбора ведения боевых действий на земле, на воде и в воздухе. Позволяло им навязывать свои правила ведения войны.

Должен сказать, что американцы очень болезненно реагировали, когда в бою сбивали их самолеты. Известны случаи, когда после потерь в воздушных сражениях они по нескольку дней не приходили в район боев.

Лично я неоднократно наблюдал, когда после уничтожения их самолета в групповом воздушном бою американцы бой срочно заканчивали и выходили из него. Надо сказать, что из боя на «Сейбре» было выходить много проще, чем на МиГ-15. Больший вес и большая, чем у «МиГа», скорость на снижении позволяли им отрываться от преследователей.

Замечу, что большие скорости и большие высоты реактивных самолетов в воздушном бою увеличивали время выполнения фигур пилотажа, пространство воздушного боя, а также длительность перегрузок. Если время виража МиГ-15 бис на высоте 5000 м составляло порядка 40 секунд, то на высоте 10 000 м оно было более минуты. Если МиГ-15 бис терял за переворот с 2000 м — 1000 м, то с 10 000 м — более 2000 м.

При полете на высоте 16 000 м небо темнеет, и днем появляются звезды, а внизу земля светлее неба, это очень затрудняет поиск воздушных целей и визуальную ориентировку. Интересно, что инверсия с земли видится белой, а на высоте — черной.

С падением атмосферного давления на большой высоте падает и парциальное давление кислорода. При этом жизнеспособность летчика обеспечивается функционированием герметической кабины самолета, где давление с набором высоты автоматически увеличивается.

Существенное отличие в пилотировании реактивных самолетов от винтомоторных заключается в том, что скорость винтового самолета непосредственно зависит от шага и скорости вращения винта, будь то набор высоты или снижение. Убрал летчик обороты, и самолет сразу теряет скорость. Прибавил обороты винта — скорость растет.

На реактивном самолете, когда уберешь обороты двигателя, — скорость будет медленно падать даже с выпущенными воздушными тормозами. Эта инертность — существенная особенность пилотирования реактивного истребителя, особенно остро ощутимая в воздушном бою.

Другое важное отличие поршневого самолета от реактивного — это его пожароопасность. Поршневой самолет горит хорошо, реактивный плохо. Горение самолета главным образом зависит от горючего и высоты полета. Самолеты с поршневым двигателем загораются от попадания зажигательных снарядов практически моментально. Чем меньше высота воздушного боя, тем лучше горит самолет, тем более летом, при плюсовой температуре, когда лучше испаряется бензин.

Реактивные самолеты горят очень плохо, так как керосин на высоте 8000 м и более, где проходят воздушные бои, не испаряется, а температура воздуха на этих высотах составляет — 50°С и ниже.

Насыщенность реактивного самолета новыми пилотажными и навигационными приборами, электронным оборудованием создает летчику дополнительные трудности в управлении самолетом, особенно в воздушном бою на больших высотах. Посему, чтобы подготовить хорошего летчика-истребителя, настоящего воздушного бойца, на мой взгляд, нужно не менее пяти-шести лет (три года в училище и два-три года в частях).

Чтобы в какой-то степени облегчить работу летчика при перегрузках и для сохранения жизни, в случаях нарушения герметизации кабины, американцы создали высотно-компенсирующий костюм (ВКК), который поддерживает физическое состояние летчика в полете. При перегрузках в костюм автоматически, под давлением, поступает воздух или кислород, и чем больше перегрузка, тем больше создается давление в костюме. Костюм сжимает определенные части тела — живот, ноги, руки, что нормализует кровообращение и физическое состояние летчика.

Примерно такие высотные костюмы находились на вооружении личного состава американских ВВС. Поэтому американские летчики легче переносили перегрузки и меньше уставали в полетах.

Если зимой в Корее больших морозов не бывает, то летом температура воздуха поднимается до +30…+35°С днем и порядка +20…+25°С ночью. При этом влажность воздуха доходит до 90—95%. Если коробок спичек оставить на ночь, ничем не прикрыв, то утром спичку не зажжешь.

Наши летчики и техники, непривычные к такому климату, трудно его переносили. Особенно тяжело было летчикам, находящимся в первой готовности — в кабине самолета, когда солнце находилось в зените, а человек должен был сидеть в кабине самолета с парашютом и с пристегнутыми ремнями. Вскоре летчики предложили, а техники сделали зонтики, спасавшие от излишних солнечных ванн. Полотно, натянутое на каркас, создавало тень над кабиной летчика и пространство, которое проветривалось воздухом. Это приспособление облегчало физическое состояние летчиков, сидящих в кабине.

В свободное от полетов время, когда позволяла погода, мы очень часто гоняли футбольный мяч. Команда летчиков против команды техников. Дружеские матчи разряжали напряженность, хорошо поднимали настроение.

В обеденный перерыв на аэродром привозили пищу. В условиях жары и большой влажности горячие щи, борщи и котлеты никак не лезли в рот, к тому же согласно наставлению по производству высотных полетов издания 1938 года перед полетами на высоту запрещалось пить квас и газированные напитки. При соответствующем опыте полетов на высоту летчики установили, что квас и газированные напитки никак не мешают выполнять высотный полет. Антиквасные возражения врачей были опровергнуты. Русские повара стали сами готовить хлебный квас и делать окрошку. Летчики в обед стали с удовольствием кушать эту сугубо русскую еду: окрошка с мясом и овощами в жару пришлась как нельзя кстати. После этого «квасного прорыва» летчики прекратили терять вес и нормально выполняли полеты на всех высотах.

Интересны, на мой взгляд, и такие факты. При полетах в старину кабины самолетов были открытыми. Зимой, при полетах на высоту и летом, чтобы летчики не замерзали, надевали меховые костюмы, на ноги меховые унты и другие теплые вещи. В такой одежде в кабине истребителя даже летчику среднего роста всегда было тесно, а самое интересное то, что при покидании самолета, при раскрытии парашюта, в момент рывка с ног летчика улетали вниз унты, и летчик оставался в носках. Так раньше и летали, с расчетом «на авось», что все обойдется. С появлением самолетов с закрывающимися кабинами летчиков стали обувать в сапоги с мехом внутри, которые при покидании летчиком самолета, с раскрытием парашюта также срывались с ног.

При полетах на реактивных самолетах, при катапультировании и раскрытии парашюта с ног летчиков стало срывать и хромовые сапоги. Как говорят, «голь на выдумку хитра». После того как сорвало сапог у второго летчика при катапультировании, смотрю, сначала один, затем второй и все летчики полка ходят в солдатских китайских ботинках. Свои красивые сапоги отдали механикам, а форменные меховые солдатские ботинки на шнурках надели на ноги. Я мог только приветствовать этот бартер. Меховые ботинки твердые, из плохо выделанной кожи, со шнурками — это как раз то, что нужно было летчикам: не мерзли ноги в полете, и при катапультировании ботинки оставались на ногах.

Мне запомнился еще один момент, относящийся уже к периоду моей жизни в Ярославле. На построении летчиков перед полетами к строю подошел командующий Московским округом ПВО генерал П. Ф. Батицкий. Увидев на шее у летчиков разноцветные шелковые шарфики, задает мне вопрос:

— Почему они одеты не по форме?

Я пытался объяснить, что во время войны в Корее, чтобы летчика внезапно не сбил противник, он должен свободно вращать головой и видеть все вокруг. Поэтому во время полетов я приказал летчикам вместо галстука на шее иметь шелковый шарфик, для лучшей сохранности шеи. Однако мой ответ командующему не понравился, и он сказал:

— Форму одежды надо соблюдать.

Но я своего распоряжения не отменил, так как на войне или в мирное время летчик-истребитель, находясь в кабине одноместного самолета, обязан видеть все, что происходит вокруг, для этого он должен иметь возможность свободно вращать головой.

Несколько слов о том, как я пользовался вооружением МиГ-15 бис. Известно, что МиГ-15 имел три пушки и полуавтоматический прицел. Прицел мог работать в двух режимах с подвижной и неподвижной сеткой прицела. В режиме полуавтомата перед стрельбой необходимо было установить «базу», то есть ввести в прицел размер цели (размах крыльев самолета), обрамить цель ромбиками подвижного кольца, а затем, удерживая центральную точку прицела на цели, открыть огонь. Стрельба в этом режиме прицела результативна только тогда, когда самолет противника не маневрирует.