Смертельно опасная триада, или Всё о дорожной безопасности - Евгений Ищенко

Изобретение ДВС подхлестнуло развитие автомобильного транспорта. Автомобилизация очень быстро охватила многие развитые страны. Если в начале ХХ века во всем мире было менее 15 тыс. автомобилей, то к началу 70-х годов их насчитывалось уже 215 млн, а к началу 80-х — около 300 млн.

Кстати, в Российскую империю первый автомобиль был завезен осенью 1891 года редактором газеты «Одесский листок» В. Навроцким, т. е. всего через 5 лет после создания первых в мире работоспособных автомашин Даймлера и Бенца. Первый же отечественный моторный экипаж построили в 1896 году Евгений Яковлев и Петр Фрезе.

Идти в ногу с техническим прогрессом считалось в начале XX века хорошим тоном. Механизация и автоматизация доходили до абсурда. Кучеров, продолжавших управлять своими двуколками, омнибусами и дилижансами, обязали оборудовать гужевой транспорт светоотражателями: спереди белого цвета, а сзади — красного. При движении в темное время суток и в условиях недостаточной видимости на гужевом транспорте с левой стороны повозки необходимо было зажигать аналогичной расцветки фонари.

Чтобы не погонять лошадей по старинке, был изобретен механический кнут. Никаких взмахов «от плеча» — извозчику требовалось лишь потянуть на себя рукоятку рычага. Усилие через зубчатую передачу передавалось на шкив, приводивший в движение механизм червячной передачи, который, в свою очередь, включал кривошипно-шатунный механизм, — и кнут ударял аккурат в расчетную точку на конской спине. На эти изобретения были выданы патенты, соответственно, 1914 и 1915 годов. До модернизации лошадей дело не дошло.

Следующее знаменательное для всемирной автомобилизации событие произошло 13 августа 1898 г. Инженер Джеймс Паккард из города Уоррен (штат Огайо), владелец небольшой электромеханической мастерской, решил приобрести новомодный безлошадный экипаж и отправился в Кливленд, где с недавних пор орудовал некий Александр Уинтон. Этот велосипедных дел мастер, если верить слухам, сконструировал и продал довольно много этих самых… ну, как их?.. автомобилей, а стало быть, пользовался приличной репутацией. Прибыв в Кливленд, Паккард выяснил, что Уинтон соорудил всего дюжину автомобилей и только-только завершил тринадцатый.

Проигнорировав «несчастливое» число, Джеймс купил новомодную игрушку и попылил домой. Однако злополучный номер нагло заявил о себе, не успела покупка проехать и полсотни миль. Сначала перегрелся двигатель, имевший воздушное охлаждение, потом лопнула цепь привода ведущих колес, а в довершение ко всему соскочили шины… Волей-неволей Паккарду пришлось тащиться через вспаханное поле за подмогой на ближайшую конюшню. Измученный, по уши заляпанный грязью (как назло, хлынул дождь), неудачливый автомобилист запряг в новомодный экипаж лошадей и на них вернулся в Кливленд.

Взаимопонимания при диалоге, однако, не получилось. Уинтон раздраженно отмахнулся от привередливого покупателя, а напоследок выпалил: «Раз вы, мистер Паккард, такой умный, постройте надежный автомобиль сами!» Инженер запальчиво ответил: «Вот возьму и построю!» — и удалился, яростно хлопнув дверью…

Если бы Уинтон мог предположить, что, доведя клиента до белого каления, он нажил себе опаснейшего конкурента! Упрямый Паккард и вправду соорудил автомобиль (на это у него ушел год). Да еще какой! Машина получилась настолько удачной, что ее у него тотчас купили за солидную сумму. Этот успех натолкнул Джеймса на мысль всерьез заняться автомобильным бизнесом. Вместе с братом Уильямом он основал фирму, которая выпускала двухместные автомобили под маркой «Огайо». Потом братья решили заменить название фирмы и автомобиля на свою фамилию. Так появилась марка «Паккард», которая обрела широкую известность и просуществовала до 1962 года. Что же до предприятия Уинтона, то оно было вынуждено окончательно свернуть свою деятельность еще в 1925 году. Как тут не вспомнить пословицу: «Не буди лихо, пока оно тихо».

Но вернемся во Францию, которая с конца XIX до начала XX века была активным лидером автомобилизации. В 1904 году на 10 тыс. французов приходилось по 14 автомобилей и мотоциклов — по тем временам умопомрачительное количество. В том же году в Париже было зарегистрировано 2704 уличных происшествия с конными повозками. Это обстоятельство, однако, не привлекло к себе особого внимания: к таким происшествиям давно и прочно привыкли. Зато 324 ДТП с автомобилями (в 8 с лишним раз меньше!) вызвали очень бурную реакцию.

Один российский журналист, побывавший тогда во Франции, писал, что раньше он сам до небес превозносил такую техническую новинку, как автомобиль, но теперь воочию убедился: автомобилизация очень похожа на стихийное бедствие. Наш соотечественник иронизировал, что французская автомобильная хроника занимает в прессе важное место, но касается она теперь не спорта, а нового способа мешать людям жить на свете и спокойно предаваться своим обыденным занятиям.

По свидетельству российского хроникера, он не встретил во Франции городка или села, где автомобиль ежедневно не творил бы какой-нибудь пакости. «Тут он ранил или убил лошадь, быка, корову, там раздавил свинью, собаку. О домашней птице и говорить нечего! Раздавил и был таков, поминай как звали! Сплошь и рядом происходят несчастья и с людьми. Какое удовольствие ходить по дороге, где пыль и копоть стоят столбом и где каждую секунду приходится трепетать за свою жизнь? — риторически вопрошал журналист и продолжал: — Ночью поздно вы вскакиваете в перепуге, разбуженные воем сирены. Спросонья вам кажется, что железнодорожный поезд налетел на ваш дом. Но все гораздо прозаичнее: это сосед-автомобилист вернулся с прогулки… Матери целый день в страхе: дети вышли на улицу, а там земля трясется, автомобили несутся и трубят, трубят. Это поистине божеское наказание!» — эмоционально заключал хроникёр.

Первый конфликт, связанный с появлением автомобиля в России, о котором до нас дошли достоверные сведения, случился в 1900 году в городе Уральске. Редактор местной газеты «Уралец», будучи на Парижской выставке, купил себе автомобиль. Не успело еще диковинное приобретение прибыть на место, как полицмейстер объявил владельцу, что ему не будет дозволено ездить по улицам на этом железном монстре. Однако строптивый редактор не внял запрету и появился в городе за рулем своего авто, хотя запрещение на езду было подтверждено еще и военным губернатором. В результате возник конфликт, и строптивец предстал перед судом.

На суде обвиняемый владелец самоходного экипажа заявил, что он признает за полицией право регламентировать езду на автомобиле, но не может согласиться с ее запрещением вообще. Суд, представьте, встал на сторону газетчика. Его решение опротестовал ретроград-прокурор, однако финал тяжбы до нас не дошел. Известно только, что в разных судебных инстанциях это дело было названо сенсационным «по существу своему и страстности лиц, участвовавших в его создании». Оно дало журналистам повод высказаться в том духе, что пора окончательно закрепить право автомобилей пользоваться дорогами наравне с лошадьми. Революционная по тем временам мысль!

Высказана она была очень своевременно, поскольку в 1901 году в Россию завезли уже 40 самодвижущихся экипажей иностранного производства. А в начале следующего, 1902 года вышел первый номер журнала «Автомобиль», который, как объявили его издатели, преследовал цель содействовать выработке «широкого и правильного пути, по которому неудержимо пойдет вперед дело русского автомобилизма». Вскоре начал выходить и еще один журнал — «Двигатель».

В 1915 году Государь Император, поняв важность автомобиля в войне, подписал указ о строительстве в России нескольких автозаводов. Но революция поставила крест на отечественном автомобилестроении. В тогдашних условиях «дело русского автомобилизма» развивалось весьма неспешно. По сведениям таможенного ведомства, импорт в Российскую империю автомобилей составил: в 1902 году — 35, в 1903 — 60, в 1904 — 180, в 1905 — 111 и в 1906 году — 241 самоходный экипаж.

Появление автомашин даже в столь мизерном (по нашим понятиям) количестве вызывало беспокойство, особенно у жителей столицы. Вот что писала одна из газет того времени: «По-видимому, создался новый род спорта: давить людей колесами автомобилей и пугать всех пронзительными сиренами. Не только владельцы собственных автомобилей, но и рулевые наемных машин позволяют себе самую безобразную бешеную езду по столичным улицам. Автомобили, издавая отчаянные звуки, мчатся со скоростью чуть ли не курьерского поезда. Конечно, все встретившееся на пути сокрушается. А номерные жестянки у наемных автомобилей такие микроскопические, что заметить номер совсем нелегко. Все это потворствует безнаказанности автомобилистов».

Поборники автомобилизации с пеной у рта доказывали, что их любимец хотя и быстроходнее, но безопаснее лошади: «Автомобиль вполне покорен воле хозяина и не станет ни брыкаться, вываливая и увеча седока, ни беситься без всякой видимой причины, — писал один журнал тех времен. — Можно часто увидеть на улице, как несется, закусив удила, лошадь, перевернув экипаж, волоча за собой кучера и седоков или растеряв их на мостовой. При этом каждый прохожий рискует быть раздавленным.