Мы сгорали заживо. Смертники Великой Отечественной (сборник) - Артем Драбкин

Зимой накал воздушных боев немного спал — сказывались плохие погодные условия и неготовность немецких самолетов к морозной зиме. С наступлением весны 1942 года советских летчиков ждали новые тяжелые бои. Вспоминает Сергей Горелов: «Весна и лето 1942 года были самыми страшными днями войны. Жара стояла; сил не было из кабины вылезти, пока самолет заправляют для нового вылета. Девушки стакан компота принесут — больше ничего не хочется…»

Очень непростыми для наших летчиков были бои в небе Ржевской битвы, куда в том числе были направлены и отборные немецкие асы из эскадры Мельдерса. В боях с ними выживали преимущественно летчики, прошедшие суровую школу 41-го года, которые успели выработать свою тактику воздушных боев. Вспоминает Виталий Клименко: «Под Ржевом на станции Старица постоянно разгружались наши войска. Немцы регулярно ходили ее бомбить… Здесь мы впервые встретились с эскадрой Мельдерса. С ними мы хорошо дрались. Если завязался воздушный бой, то по договоренности у нас одна пара выходила из боя и забиралась вверх, откуда наблюдала за происходящим. Как только видели, что на нашего заходит немец, они на них сразу сверху сваливались. Там даже не надо попадать, только перед носом у него показать трассу, и он уже выходит из атаки. Если можно сбить, так сбивали, но главное — выбить его с позиции для атаки».

На построении летчиков и курсантов аэроклуба

Не легче было и в сталинградском небе. Вспоминает Степан Микоян: «Там были очень большие потери: 16 человек и 25 самолетов за две недели войны. Но зато сбили 82 немецких самолета. Надо сказать, что опытных наших пилотов там сбивали. Даже нашего командира полка Клещева… Хотя Клещев сам сбил за эти две недели шесть самолетов, а в этом бою, когда его сбили, он сбил два самолета, хотя ввязался один в бой против шестерки немцев… В тот период, как и в начале войны, потери летного состава были громадными».

Выпускная фотография. Чугуевское военное авиационное училище, 1940 г.

Между тем в ситуации уже наметился перелом. Основные советские авиационные заводы, эвакуированные в районы, недосягаемые для Люфтваффе, стали поставлять в войска все больше новых самолетов. Так, в течение 1942 года Советским Союзом одних только истребителей было выпущено 10 тыс., в то время как немецкая промышленность выпустила лишь 5,5 тыс. истребителей. При этом еще почти 2 тыс. истребителей было получено Советским Союзом по ленд-лизу.

Конечно, на втором году войны советским ВВС было еще далеко до того, чтобы на равных бороться с Люфтваффе (немецкие военно-воздушные силы). Но среди наших летчиков уже было достаточно опытных пилотов, не уступавших немецким. Именно они учили молодых, которые пришли на смену павшим.

До войны в СССР с популярностью Громова, Чкалова, Коккинаки, летчиков — участников спасения экипажа «Челюскина» могли поспорить только звезды кинематографа. В стране, где многие ни разу не видели паровоза, любая профессия, связанная с техникой, считалась престижной, а уж к человеку, способному управлять самолетом, почет и уважение были особыми. А форма! В то время, когда население носило дешевые полотняные брюки и парусиновые туфли, летчики в пошитых на заказ хромовых сапогах, темно-синих бриджах, гимнастерках с «курицей» на рукаве заметно выделялись из общей массы. Грудь авиаторов часто украшали ордена, бывшие в то время огромной редкостью. Кроме того, летчики получали высокое жалованье, не говоря уже о полном обеспечении и хорошем питании. Психологический климат в армии также сильно отличался от привычного нам, во многом унаследовав черты революционного равноправия между командующим и рядовым составом. Однако многое изменилось, когда в конце 30-х годов СССР начал увеличивать армию, готовясь к грядущей «большой войне». Коснулись эти изменения и ВВС.

Выпускная фотография. Одесская военная авиационная школа им. Полины Осипенко, 1940 г.

Своеобразной элитой этой «касты небожителей» являлись летчики-истребители, поскольку только в их задачу входила борьба с «себе равными» — авиаторами противоборствующей стороны. Ожесточенные воздушные схватки Первой мировой войны, последовавшие за ними рекордные перелеты и гоночные соревнования мирного времени привели к тому, что тысячи мальчишек по всему миру к середине 30-х годов грезили небом, строили модели аэропланов и планеров, а повзрослев, шли в планерные школы, аэроклубы и авиаучилища, после окончания которых лучшие из лучших садились в кабины боевых самолетов.

Первичная подготовка летчиков изначально осуществлялась в аэроклубах, при этом учлеты обучались без отрыва от производства, в свободное время. В конце 30-х, когда прозвучал призыв: «Дать стране 10 тысяч летчиков!», аэроклубы стали получать государственную поддержку, инструкторам подняли зарплату (она стала сравнима с таковой у командного состава РККА), а учлеты стали обучаться с отрывом от производства. Они жили в общежитиях, их обеспечивали питанием, обували и одевали. Многим пришлось ради обучения «на летчика» бросить школу. Вспоминает летчик-истребитель Григорий Кривошеев: «Школу я не закончил — мы из 10-го класса ушли в аэроклуб, а потом — война». В это время наряду с добровольцами, считавшими небо целью своей жизни, в аэроклубы и летные училища пришло очень много случайных людей, направленных в авиацию по так называемым спецнаборам, целью которых было привлечение в авиацию прежде всего комсомольцев и молодых коммунистов. Многие из них впоследствии стали замечательными летчиками, но значительной части это было просто не дано. В этом плане советские ВВС были уникальными в мире — набор летных кадров по призыву не практиковался больше нигде!

Инструкторы аэроклуба. На заднем плане — группы курсантов у самолетов УТ-2

Как правило, в аэроклубах давали неплохие базовые знания, необходимые летчику. Подготовка начиналась с изучения основ теории, а вслед за этим начались вывозные полеты. Учлеты выполняли на самолете У-2 тренировочные полеты с инструктором по кругу и в зону. А когда их действия в воздухе достигали достаточной уверенности, им разрешали вылететь самостоятельно. В заднюю кабину на место инструктора для балансировки помещался мешок с песком примерно такого же веса, как человек, привязанный, чтобы не мотался по кабине. Учлет взлетал. Ему предстояло выполнить несколько простых заданий, вроде полета по кругу над аэродромом, и самостоятельно приземлиться. После этого он уже начинал летать самостоятельно — в зону, на низкой высоте, по маршруту и т. д.

Летчики одного из истребительных полков дурачатся перед камерой фотографа. 1940 г.

После экзаменов в аэроклубе, принимать которые приезжали летчики-инструктора из училищ, прошедших отбор выпускников направляли на следующий этап подготовки в летное училище. Однако если в середине 30-х годов цикл подготовки летчика на этом этапе составлял порядка 2,5 года, то к весне 1941 года в связи с резким ростом ВВС он был предельно уплотнен. Для подготовки пилотов были созданы летные школы с четырехмесячным сроком обучения, предполагавшие наличие у курсанта подготовки в объеме аэроклуба, и летные училища с десятимесячным сроком для тех, кто в аэроклубе не занимался.

Летний лагерь 129-го ИАП в Тарнове. Белостокский выступ, май 1941 г. Война начнется меньше чем через месяц

Это не замедлило сказаться на профессионализме летчиков. Обучение пилотов теперь состояло большей частью из элементарных взлетов и приземлений, которые шлифовались до автоматизма, остальным элементам уделялось второстепенное внимание. Крайне мало будущие истребители тренировались и в огневой подготовке: большинство выпускников авиашкол и училищ имели в активе от силы 2–3 стрельбы по буксируемому самолетом матерчатому конусу, а также не умели правильно пользоваться прицелами. Вспоминает Сергей Горелов: «После училища я, кроме как взлетать и садиться, ничего не умел, но считалось, что мы освоили У-2, И-5, И-15… Ни стрельбы, ни боя. Блудили мы страшно, даже не умели летать по маршруту».

В результате в боевые подразделения направлялись молодые летчики с 8–10 часами самостоятельного налета на боевом самолете, часто совершенно другого типа, чем в полку назначения, умевшие в буквальном смысле слова только держаться за ручку управления, не обученные ни высшему пилотажу, ни ведению воздушного боя, ни пилотированию в сложных метеоусловиях. Вспоминает Семен Букчин: «Ко времени выпуска у меня набралось чуть больше 20 часов налета, из них, может быть, 1 час (4 полета) самостоятельно! Как истребитель я к настоящим боям готов не был. Кроме того, ни разу в училище мы не совершили прыжка с парашютом! Многим это потом аукнулось…»