Со служебного входа - Анатолий Захарович Рубинов
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
У вагонов нет постоянных владельцев - бригада проводников после долгого рейса уходит на отдых, который продолжается несколько дней (в месяц проводник работает 171 час), а вагону такого отдыха не нужно. Его принимает другая бригада. На это тратится не больше часа. Ремонт, «одевание» происходит одновременно.
За два часа до отправления все вагоны к рейсу должны быть готовы. В каждый приходит приемная комиссия, состоящая из представителей цехов, работников санитарно-контрольного пункта.
Проводники уже на месте. А комиссия смотрит, исправна ли служебная форма, в которой они будут встречать пассажира, причесаны ли, побриты ли, и каждый ее член ставит свою подпись в журнале готовности поездов к рейсу. Он находится в диспетчерской станции Москва-техническая. Там тоже есть табло и пульт. По схеме с горящими разноцветными огоньками можно знать расположение составов. Не выходя на пути, легко увидеть, стоят ли под колесами «башмаки». Диспетчер ведет по радио разговор с машинистами маневровых электровозов, сообщает, куда переместить состав. Нужна большая четкость, полное взаимное понимание - на путях работают люди, они должны трудиться в полной безопасности. Поэтому команды по радио повторяются, дважды произносятся номера поездов и путей, а для двух парков и четырех путей («А», «В», «Г» и «Е»), чтобы не было ошибки, взяли названия согласных из старой азбуки: в микрофон говорят не «в», а «веди», не «г», а «глаголь».
- Ведите состав на пятый путь парка «веди», - говорит оператор Надежда Андреевна Ирова.
- Иду на пятый путь парка «веди», - откликается машинист.
Можно узнать низкий голос Анатолия Павловича Чапкина, машиниста первого класса. Его знают все - он ветеран. Когда-то, когда здесь были одни только паровозы, Анатолий Павлович просто кочегарил. Даже люди среднего возраста, наверное, забыли марки паровозов, которые здесь же стояли, отдыхали, ремонтировались, отсюда выходили в рейс - ОВ, ЭХ, ФД. Впрочем, ФД - еще в памяти, действительно сильный, рослый. А Чапкин помнит все паровозы до каждой детали - сколько тысяч километров сделал он на них! Потом он стал помощником машиниста и уже в 1952 пересел в кабину электровоза. Он оказался среди первых машинистов электровоза, и на его глазах в локомотивном депо и на стальных путях все так переменилось!
…Вот уже ушел состав, который повел Анатолий Павлович, и на табло возникли другие огоньки, рассказывающие о поездах, их нахождении в данный момент, о сигналах светофора, которые видны людям на путях.
Из соседнего локомотивного депо диспетчер принимает готовый в дорогу электровоз, командует, к какому составу подойти. В эту минуту и создается поезд. Самые неторопливые пассажиры уже ждут его на перроне. Снарядив электровоз и вагоны, убедившись в их полной готовности для дальней дороги, их отправляют с легкой душой. И принимаются за составление нового поезда - из электровоза и вагонов, готовых к путешествию.
Но отправленный на Курский вокзал, переданный его диспетчерской, поезд еще не сделал, последнего дела: локомотив не взял почтовый и багажный вагоны, а вагоны не приняли пассажиров. Это происходит одновременно - локомотив расцепляется с составом на 10 минут, возвращается еще с двумя вагонами, ставит их за собой первыми, автоматически сцепляется со всем составом, который тем временем наполняется пассажирами. Только когда все это окончится и подойдет последняя минута, указанная в расписании, поездной диспетчер небольшим рычажком - его называют из-за сходства с домашней птицей «петушком» - переведет за один раз все стрелки, ведущие через горловину к выходной магистрали, погасит красный огонек светофора, включит зеленый. Тогда поезд чуть заметно тронется с места, небыстро ускоряя ход; ему будут махать вслед: счастливого пути!
БАНК БИЛЕТОВ
Билетами на поезд торгует ЭВМ. Железнодорожные кассиры - ее полномочные представители. Электронно-вычислительная машина заведует всеми местами на поезда дальнего следования, ведет им строгий счет, дает разрешение на продажу или запрещает, в любую секунду знает, сколько билетов выдано, сколько осталось, какая сумма скопилась сейчас у каждого из 565 московских кассиров.
С виду такая простая работа - продажа билетов - превращается в огромное, запутанное, канительное дело: ведь речь идет о продаже ста тысяч билетов ежедневно на сотни поездов, которые будут отправляться сегодня, завтра, послезавтра - на каждый из десяти дней вперед. С этим может справиться только быстродействующая электронно-вычислительная машина, обладающая гигантской памятью, способная удержать «в голове» миллионы сведений, мгновенно их забывать, чтобы запоминать новые.
Когда вы покупаете билет - на любой поезд, на любое число, с любого вокзала или в Центральном железнодорожном бюро, что находится между Ленинградским и Ярославским вокзалами, вас непременно обслуживает ЭВМ, система «Экспресс». Каждый московский железнодорожный кассир имеет с ней постоянный контакт.
Впрочем, это не одна машина, а две - они стоят рядом, в здании Центрального железнодорожного бюро, и считают, выдают разрешения, выделяют места обе одновременно. Сделано это для большей точности, чтобы молниеносно считающую машину уберечь от ошибки, которая столь опасна для пассажира, уже пришедшего с вещами на перрон, да и для самой железной дороги, заинтересованной в том, чтобы все желающие уезжали и поезда не уходили с незанятыми местами.
С некоторых пор московские кассиры стали работать без ножниц, которыми они на протяжении десятков лет вырезали углами напечатанные на бланке обозначения рублей и копеек, без счетов с костяшками и даже без авторучки. Теперь у них только карандаш, который
