Железные дороги России и государство - Владимир Якунин

Сложившаяся система преференций при предоставлении скидок с тарифов на грузовые перевозки, продажи и аренды подвижного состава частным операторам полностью искажали суть проводимых реформ железнодорожной отрасли, создавали благоприятную среду для колоссальных злоупотреблений и частной наживы.

Все это самым негативным образом также сказывалось на моральном духе коллектива и сеяло демотивацию, недоверие и социальное напряжение.

Состояние дел объективно приобретало катастрофический характер. Так, пассажирооборот к 1999 г., по сравнению с 1992 г., сократился в 2–2,5 раза в дальнем сообщении, чуть менее – в пригородном, грузооборот упал более чем в 2 раза – до катастрофически низких, беспрецедентных показателей, оказавшись сопоставимым с грузооборотом в 1959 г.[9] Общие показатели железнодорожного транзита были нестабильными еще до распада СССР, но после 1991 г. процесс спада приобрел обвальный характер. Самые низкие показатели отмечены в 19931995 гг. и 1999 г.

К концу 1990-х гг. период кризисной стагнации в экономике России был в целом преодолен. Железнодорожный транспорт оказался способным обеспечивать основные потребности экономики и населения в транспортных услугах. Он по-прежнему являлся важным фактором обеспечения территориальной целостности России, единства национального товарного рынка, инструментом интеграции страны в систему мировых хозяйственных связей, обеспечения внешней торговли.

Важным обстоятельством является то, что совокупными усилиями органов исполнительной и законодательной власти РФ, общественных и научных организаций, в условиях перестройки железнодорожная отрасль была защищена от поспешной и непродуманной приватизации. Был принят алгоритм последовательного, очень осторожного – во избежание негативных последствий для экономики страны в целом – преобразования отрасли. В последующие восемь лет отрасль работала как единый производственно-технологический комплекс, обеспечивая экономическую стабильность страны.

В октябре 2003 г. в соответствии с решением Правительства РФ было образовано открытое акционерное общество «Российские железные дороги» – ОАО «РЖД», а в марте 2004 г. упразднено Министерство путей сообщения Российской Федерации. Функции этого важного государственного органа, сыгравшего определяющую роль в истории железнодорожного транспорта, были переданы Министерству транспорта РФ.

Правление ОАО «Российские железные дороги» одобрило Генеральную схему развития железных дорог до 2030 г., согласно которой потребность железных дорог в инвестициях для обеспечения перевозок составит на период до 2010 г. около 1 трлн 137 млрд руб. (41,6 млрд долл.)[10], на период 2010–2015 гг. – 1 трлн 413 млрд руб. (51,7 млрд долл.)[11]. Годовая инвестиционная потребность ОАО «РЖД» оценивается в 150 млрд руб. (5,5 млрд долл.)[12]. Если сравнить приведенные данные с данными 2004 г., то следует констатировать, что потребность в инвестиционных ресурсах в отрасли увеличилась вдвое.

Негативные тенденции в экономике на первом этапе реформ и значительное снижение спроса на перевозки отрицательно сказались на объемных показателях работы (табл. 3), на финансовом положении железных дорог и вызвали значительное повышение уровня износа основных фондов, который в локомотивном и вагонном хозяйстве превысил 65 %. Износ верхнего строения пути – более 70 %. Недостаточное развитие пограничных и припортовых станций вызывает увеличение сроков доставки грузов и эксплуатационных расходов.

Практически без изменений оставалась протяженность железнодорожной сети. На начало 2008 г. эксплуатационная длина сети железных дорог составляла 85 тыс. км, в том числе протяженность участков, имеющих два пути и более – 42,9 тыс. км. Общая протяженность железнодорожных линий, обслуживаемых электрической тягой, – 50,3 % от эксплуатационной длины. В инвентарном парке ОАО «РЖД» насчитывалось 6,3 тыс. грузовых электровозов, 8,7 тыс. грузовых тепловозов, около 500 тыс. грузовых и 20 тыс. пассажирских вагонов.

Экономическая реформа в области железнодорожного транспорта, внеся существенные изменения в отношения МПС РФ с государственным бюджетом и с дорогами, в период 1992 1998 гг. не сопровождалась сколько-нибудь заметными переменами в их правовом статусе. Железнодорожный транспорт общего пользования Российской Федерации оставался единым производственно-технологическим комплексом, находящимся в федеральной собственности.

В силу этого сохранялась, хотя и в видоизмененной форме, традиционная система государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта. В ней можно выделить следующие виды регулирования:

Таблица 3

Основные показатели работы железнодорожного транспорта в Российской Федерации

Источники: Основные показатели транспортной деятельности в России: 2004; 2008.

нормативно-правовое (устав железных дорог, правила перевозок грузов и пассажиров, государственные стандарты и другие руководящие документы федерального уровня – указы, постановления, распоряжения и пр.);

налоговое (налогообложение и контроль за его исполнением, налоговые льготы и т. п.);

финансовое (инвестиционная политика, условия системы предоставления кредитов, дотаций и т. п.);

тарифное (установление уровня тарифов, их утверждение, дифференциация, предоставление тарифных льгот, контроль за правильностью применения тарифов и др.);

лицензионное (выдача лицензий и разрешений на право заниматься перевозочной деятельностью).

Эти виды государственного регулирования остаются действенным инструментом в отношениях ОАО «РЖД» с другими отраслями народного хозяйства и в настоящее время.

В дискуссиях о механизме управления экономикой России высказывается и получает поддержку такая точка зрения, будто в условиях рыночных отношений вмешательство государственных органов и контроль за деятельностью предприятий, включая и предприятия железнодорожного транспорта, недопустимы. При этом утверждается, что рыночная среда является самоорганизующейся и саморегулируемой системой, которая «настраивается» на оптимум автоматически.

Некоторые допускают ограничение сферы регулирования транспортной деятельности только экономическими рычагами (тарифами, кредитами, датированием, налогообложением и т. п.). Между тем, государственное регулирование многомерно и, конечно, не ограничивается только рычагами экономического воздействия, хотя это и является очень важным. Рыночная экономика не только не исключает апробированные формы государственного регулирования, но и объективно требует его для гармонизации интересов государства, бизнеса и общества.

Говоря о железных дорогах, подчеркнем, что в силу их особого положения в экономике любой страны (и тем более такой уникальной, как Россия) они являются объектом достаточно жесткого государственного регулирования. Интересен тот факт, что в ряде стран такое регулирование в свое время было введено по инициативе самих транспортников, заинтересованных в обеспечении справедливой конкуренции и стабильности своего бизнеса.

Сочетание государственного регулирования с внутриотраслевым хозяйственным расчетом в прошлом позволяло сохранять организационно-управленческую и финансово-экономическую целостность отрасли, преодолевать, хотя и не без труда, трудности, порождаемые инфляцией и неплатежами.

Современные тенденции к регионализации экономики России, ориентированной на рынок, объективно приводят к тому, что государственное регулирование становится не только многомерным (о чем говорилось выше), но и многоуровневым. В нем, наряду с федеральным уровнем, обретают все более четкие контуры региональный и местный (муниципальный) уровни.

Принцип экстерриториальности железнодорожного транспорта сохраняется и в условиях рынка, однако сами дороги теперь больше, чем прежде, заинтересованы в усилении экономических контактов с региональными и муниципальными органами власти. Органы исполнительной власти на уровне регионов, законодательные собрания и другие организации не вправе вмешиваться в деятельность железнодорожного транспорта, связанную с перевозочным процессом, а также отвлекать эксплуатационный персонал железнодорожного транспорта на другие работы, кроме случаев, предусмотренных законодательством Российской Федерации.

В соответствии с Конституцией РФ региональные и местные органы власти могут предоставлять предприятиям железнодорожного транспорта льготы по взиманию платы за землю и другие налоговые льготы.

Предприятия и организации железнодорожного транспорта отчисляют налоги и другие платежи в федеральный и местный бюджеты. А предоставляемые здесь льготы должны стимулировать повышение качества транспортного обслуживания и развитие социальной сферы.