Переход к нэпу. Восстановление народного хозяйства СССР (1921—1925 гг.) - коллектив авторов

Вместо упраздненного Высшего совета по перевозкам был создан Центральный комитет по перевозкам (декрет СНК от 21 ноября 1922 г.). В задачи комитета входило согласование и утверждение планов перевозок, предопределяющих планомерное использование провозоспособности всех путей сообщения. Он должен был также регулировать и контролировать выполнение принятых планов перевозок, согласовывать планы смешанных железнодорожно-водных и гужевых перевозок.

Выше отмечалось, что хозяйственная разруха и недостатки тарифной системы тех лет затрудняли развитие смешанных перевозок (водно-железнодорожных). По мере того как ликвидировался топливный голод, укреплялась денежная система, возникла реальная база для координации различных отраслей транспорта и более равномерного использования их провозной способности. В конце восстановительного периода обращается особое внимание на экономичность транспортного процесса в связи с необходимостью снижения себестоимости продукции в народном хозяйстве. На это ориентировал приказ ВСНХ СССР от 7 мая 1925 г., в котором подчеркивалась необходимость удешевления расходов по доставке продукции. Одной из существенных мер для снижения расходов по транспортировке являлось более широкое использование водных путей для перевозки грузов и развитие смешанных сообщений с помощью комбинирования железнодорожного и водного транспорта. Проведенные мероприятия обеспечили рост перевозок в смешанном железнодорожно-речном сообщении. Только в навигацию 1925 г. в Волжском бассейне с воды на железную дорогу было переотправлено и принято в обратном направлении 135,8 тыс. т грузов против 53,0 тыс. т в навигацию 1924 г. Удельный вес смешанных перевозок вырос за этот год в 2 раза1107.

Восстановительный период характеризовался разработкой перспективного плана дорожного строительства, рассчитанного на девять лет, — 1923/24—1931/32 гг. Конечная цель, выдвинутая этим планом, — капитальное восстановление дорог. Строительство новых дорог в этом плане фактически не намечалось. План предусматривал восстановление всех искусственных сооружений на дорогах в течение четырех лет1108.

Период восстановления народного хозяйства характеризовался рядом особенностей в динамике и объемах перевозок различными видами транспорта.

1. В начале периода произошло уменьшение железнодорожных перевозок по сравнению с 1920 г., хотя эксплуатационная длина сети увеличилась на 4%. Эти изменения были вызваны сокращением объема воинских перевозок в связи с окончанием военных действий.

2. Для последующих лет характерно систематическое увеличение перевозок всеми видами транспорта, за исключением речного, где наблюдалось снижение перевозок в 1922 г. по сравнению с 1921 г. и в 1924 г. по сравнению с 1923 г. (табл. 2)1109. Рост перевозок на железнодорожном, морском и воздушном видах транспорта был обусловлен успехами в восстановлении промышленности и сельского хозяйства, вследствие чего возникала необходимость в перемещении все возрастающих объемов продукции. Наибольший рост железнодорожных перевозок произошел в 1925 г. в результате огромного увеличения выпуска промышленной продукции (на крупных предприятиях он вырос на 66% вместо 16,4% в 1924 г.) и получения самого высокого урожая за все годы восстановительного периода.

Таблица 2

  1913 г. 1920/21 г. 1921/22 г. 1922/23 г. 1923/24 г. 1924/25 г. Перевозки грузов по железным дорогам (в коммерческих поездах), млн. т 132,4 39,4 39,9 58,0 67,5 83,4 Перевозки грузов по речным путям сообщения (включая самосплав), млн. т 48,2 13,5 13,2 19,8 19,6 24,3 Перевозки грузов по морям (малый и большой каботаж), млн. т 12,0 3,4 3,7 4,1 3,7 5,0 Пробег грузов, млрд. т-км по железным дорогам 65,7 14,4 16,1 23,5 33,7 47,4 по речным путям сообщения 37,2 — — — 11,2 14,8 Перевозки пассажиров, млн. чел. по железным дорогам 184,8 95,8 76,6 121,8 154,4 211,8 по речным путям сообщения 11,5 — — 8,9 13,0 16,0 Пробег пассажиров, млрд. пассажиро-км по железным дорогам 25,2 — — 13,9 15,4 19,0 по речным путям сообщения 1,4 — — — 1,7 1,9

Уменьшение речных перевозок в 1922 г. объяснялось неурожаем в Поволжье — районе, в обслуживании хозяйства которого речной транспорт играл ведущую роль. Снижение объема речных перевозок в навигацию 1924 г. было обусловлено изменением межрайонного обмена нефтью в связи с увеличением ее поставок на экспорт через порты Черного моря, вследствие чего завоз нефтяных грузов на Волгу уменьшился.

3. Уровень грузооборота железнодорожного транспорта в 1926 г. составлял 103% от уровня 1913 г., а перевозки на речном транспорте (с учетом самосплава) — только 69%. За годы восстановительного периода железнодорожные перевозки увеличились в 2,7 раза, а речные — в 1,7 раза.

4. Несмотря на систематическое увеличение перевозок, они отставали от объема произведенной в стране продукции. Суммарный грузооборот и пассажирооборот железных дорог и речных путей сообщения в 1926 г. составил 91,4% соответствующего показателя 1913 г. Количество грузов, отправленных по железным дорогам, речным и морским путям сообщения, достигло 83,2%. В то же время суммарная валовая продукция промышленности и сельского хозяйства в 1926 г. не только достигла довоенного уровня, но и несколько превысила его1110.

Отставание объемов перевозочной работы от уровня промышленного и сельскохозяйственного производства объяснялось, во-первых, тем, что к концу восстановительного периода еще не были достигнуты довоенные уровни производства отраслей, продукция которых представляла подавляющую часть грузов для транспорта — угольной, нефтяной, горнорудной, металлургической, производства минеральных строительных материалов. Во-вторых, падение товарности сельского хозяйства вызвало уменьшение транспортировки хлебных грузов.

5. В восстановительный период не только сохранилась, но даже увеличилась ведущая роль железных дорог в перевозках грузов и пассажиров, характерная для транспортной системы дореволюционной России; удельный вес водного транспорта сократился. Если в 1913 г. доля железных дорог в грузообороте составляла около 61%, то в 1924/25 г. она превышала 75%.

Определяющую роль в отвлечении грузов с речного транспорта на железнодорожный сыграла высокая эффективность железных дорог, обеспечивающих регулярность, скорость, круглогодичность и массовость доставки при лучшем использовании каждого рубля вложенных средств. Сказалось и построение системы тарифов на дальние расстояния, которые, как отмечалось, были более низкими для железных дорог. Этим объясняется передача многих грузов с речного транспорта на железнодорожный, имевшая место в 1921—1925 гг. К ним относятся зерновые, хлопок, минерально-строительные грузы, каменный уголь, металлы. В 1913 г. перевозки хлеба составляли 13,3% всех перевозок по речным путям сообщения России, в 1924 г. доля хлебных грузов понизилась до 4,3%. Удельный вес прочих грузов за это время упал с 23 до 10,5%.