Смертельно опасная триада, или Всё о дорожной безопасности - Евгений Ищенко

В новых Правилах уличного движения 1935 года издания впервые предусматривалась езда транспортных средств в два ряда, определялись места стоянок личного автотранспорта, вводился общесоюзный стандарт на сигнальные дорожные знаки.

Исследуя причины аварийности на автотранспорте в 30-е годы, специалисты пришли к выводу, что ДТП были во многом обусловлены хищнической эксплуатацией автомобилей, полным безразличием руководителей автохозяйств и водителей к состоянию автопарка, отсутствием у последних личной заинтересованности в изучении и соблюдении правил уличного движения, в повышении водительского мастерства, а также других реальных стимулов к обеспечению безопасности движения.

Разрушение любых путей сообщения (в том числе автомобильных дорог) и установленных на них сооружений и знаков, повреждение подвижного состава, нарушение правил безопасности движения в первые годы советской власти были отнесены к преступлениям контрреволюционным и особо опасным. В Уголовный кодекс РСФСР (как и в УК других республик) в 1929 году была введена статья 59, предусматривающая за нарушение правил безопасности движения, если это привело к тяжким последствиям, лишение свободы на срок до 3 лет или штраф в размере до 3 тыс. руб. А уже в январе 1931 года любые нарушения работниками транспорта трудовой дисциплины, совершение действий, ставящих под угрозу безопасность движения, если они повлекли несчастные случаи с людьми или повреждение имущества (причем тяжесть последствий уже не оговаривалась), или только могли повлечь их, стали наказываться лишением свободы уже на срок до 10 лет, а в некоторых случаях даже применением высшей меры социальной защиты (расстрела).

Замечу, что в Москве в тот период ежегодно выявлялось не менее 1 млн нарушений правил движения и эксплуатации транспортных средств (включая случаи, когда пассажиры висели на трамваях или прыгали с них на ходу). Следует отметить, что уголовные наказания, назначенные судами, были существенно мягче, чем это можно было ожидать, исходя из приведенных выше санкций, поскольку явное несоответствие уголовного законодательства реальным условиям дорожного движения нередко удерживало суды от принятия излишне строгих решений.

15 мая 1933 г. были введены Правила движения автомобильного и гужевого транспорта по дорогам СССР. Их действие распространялось на все внегородские дороги общего пользования и на всякого рода и типа автомобили и гужевые перевозочные средства. Они состояли из следующих разделов: правила движения, обгона и объезда; правила движения на перекрестках, поворотах и подъемах; правила пользования проезжей частью дорог; скорость движения; номерные знаки; звукосигнальные приборы; освещение.

5 ноября 1934 года Совет народных комиссаров СССР своим постановлением создал Государственную автомобильную инспекцию (ГАИ), имевшую свои органы в союзных и автономных республиках, краях и областях, а также в районах со значительным количеством транспорта. Через три месяца, 3 июля 1936 года, было утверждено Положение о ГАИ НКВД СССР. Эта дата и стала днем рождения Госавтоинспекции нашей страны, после чего в составе милиции многих ее городов начали образовываться подразделения ГАИ. Вплоть до начала 60-х годов в милиции действовали два подразделения, занимавшихся обеспечением безопасности дорожного движения: Госавтоинспекция и отделы регулирования уличного движения (ОРУДы) в городах. Последние вели свою работу параллельно с деятельностью ГАИ.

Одной из особенностей работы столичных орудовцев в 1941–1942 годы стало регулирование уличного движения в затемненном прифронтовом городе: водители плохо ориентировались на перекрестках, бывали случаи наезда на милиционеров. Во избежание этого стали применяться светящиеся составы: ими покрывали жезлы, каски, накидки регулировщиков, что способствовало предотвращению аварий. Началась также разметка светящимися составами дорог в целях безопасности дорожного движения. Последовательно велась борьба с нарушителями правил светомаскировки на автотранспорте.

Вооруженным Силам СССР было передано около 190 тыс. лучших автомобилей, т. е. около 40 % от общей численности автопарка страны. Учитывая дефицит жидкого топлива в военное время, Госавтоинспекция повела борьбу за его экономию. В соответствии с постановлением Экономического совета при СНК СССР от 8 февраля 1942 года ГАИ стала осуществлять надзор за монтажом на автомобили газогенераторных установок, пресекать случаи переоборудования автомашин с такими установками для работы на жидком топливе, контролировать, чтобы при наличии бензиновых и газогенераторных автомашин эксплуатировались последние. ГАИ проводила работу по эффективному использованию трофейного автотранспорта: учитывала, распределяла по ведомствам, давала распоряжения на разукомплектование. А такого автотранспорта было немало. Только в Сталинградской битве фашисты потеряли более 61 тыс. машин.

Если в 1946 году производство автомобилей в стране составляло 102,2 тыс. (в том числе грузовых — 94,6 тыс.; легковых — 6,3 тыс.; автобусов — 1,3 тыс.), то за послевоенные пятилетки советское автомобилестроение, освоив несколько десятков новых моделей транспортных средств, значительно расширило масштабы производства. Выпуск автомобилей в 1955–1956 годы превзошел довоенный уровень в 2,5 раза. В 1960 году производство автомобилей составило 523,6 тыс. штук. В результате автомобильный парк страны стремительно рос — к 1994 году он достиг 27 млн единиц. Темпы прироста составили 1,1 млн машин в год, что на две трети больше, чем в 1989–1991 годы. В то же время автопарк очень быстро старел. Обстановка на дорогах обострялась и в связи с массовым ввозом в страну зарубежных автомобилей, мощностные и динамические качества которых резко выделяли их из транспортного потока. Из-за бесконтрольного ввоза устаревших моделей, а также автомобилей для левостороннего движения выросло число ДТП…

Начиная с 40-х годов число и сложность возлагаемых на ГАИ НКВД СССР задач постоянно возрастали. Дополнительно ей вменялись в обязанность: выбраковка транспортных средств, нерентабельных для дальнейшей работы; контроль за рациональным использованием на автотранспорте бензина и смазочных масел; контроль оборудования автомобилей защитными устройствами, обеспечивающими подавление помех радиоприему; контроль наличия и исправности спидометров и др. На ГАИ тогда возлагался даже надзор за наличием и исправностью фильтров тонкой очистки масла, за соблюдением в автохозяйствах правил эксплуатации и хранения шин, аккумуляторных батарей и др. На обеспечение безопасности дорожного движения времени у нее фактически не оставалось.

В 1980 году в СССР было зарегистрировано 258 867 ДТП, при которых погибли 48 925 и получили ранения 235 847 человек. В 1990 году в целом по стране было зарегистрировано 323 195 происшествий, при которых погибло 63 362 и ранено 359 944 человека. Жуткие цифры! Главная же проблема, с которой ежедневно сталкивалась ГАИ, «лежала на поверхности». Улицы и дороги не отвечали требованиям нормативов безопасности, многие из них, в том числе союзного значения, исчерпали свою пропускную способность.

Постепенно совершенствовалась техническая оснащенность подразделений Госавтоинспекции. В конце 80-х годов на вооружении ГАИ России было свыше 80 наименований оперативно-технических средств, в том числе специальные автомобили, системы радиосвязи, измерители скорости, фоторегистраторы нарушений ПДД, аварийно-спасательное оборудование, приборы для контроля технического состояния транспортных средств и для измерения параметров дорог, экзаменационная аппаратура, оргтехника для выдачи водительских удостоверений и др. Несмотря на трудности с финансированием, подразделения ГАИ в 1995 году получили 2300 патрульных автомобилей против 250 машин, полученных ими в 1989 году. Причем значительная их часть представляла собой быстроходные зарубежные модели.

Правила дорожного движения, по своей сути, являются законом, с которым сталкивается практически каждый гражданин страны. Его нарушение может круто изменить судьбу любого из нас, и тем не менее до последнего времени они были всего лишь ведомственной инструкцией. В 99 случаях из 100 всю ответственность за ДТП несет водитель. Теоретически можно привлечь к уголовной ответственности и пешехода, а к административной — лиц, отвечающих за состояние дороги. Сотрудник же ГИБДД в качестве участника дорожного движения не рассматривается, а потому ответственность за свои действия несет очень редко.

Вывод отсюда напрашивается однозначный: дорожное движение должно регулироваться законом, принятым Государственной Думой, одобренным Советом Федерации и утвержденным Президентом России. Пока же это нормативный акт, введенный в действие постановлением Правительства РФ.

И тем не менее кое-что меняется к лучшему. Для борьбы с мздоимцами УГИБДД Москвы еще в 1995 году создало контрольно-профилактический отдел (КПО), ввело телефоны доверия. По ним любой ущемленный в правах водитель может позвонить и пожаловаться на учиненное автоинспектором беззаконие. Все звонки учитываются и обрабатываются. По результатам намечаются «мишени» для проверок. Если какой-либо сотрудник или пост ДПС вызывает серьезные подозрения, за него берутся самым нешуточным образом. Сотрудники КПО в штатском на автомобилях без опознавательных знаков при помощи спецтехники ведут наблюдение за подозрительными инспекторами, опрашивают водителей, используют имитацию дачи взятки мечеными купюрами, применяют другие методы оперативной работы.