Переход к нэпу. Восстановление народного хозяйства СССР (1921—1925 гг.) - коллектив авторов

2. Восстановление материально-технической базы транспорта

Для восстановления материально-технической базы транспорта требовались крупные капиталовложения, которых разоренная войнами страна не имела. Сама же транспортная отрасль, как было показано, в первые годы восстановительного периода не располагала собственными накоплениями и получала дотации от государства. Это предопределило особенности процесса восстановления материально-технической базы транспорта в 1921—1925 гг.

Во-первых, при недостатке средств восстановительные работы не могли охватить в одинаковой мере все отрасли экономики. Первоочередная роль была отведена промышленности и сельскому хозяйству. Поэтому сроки восстановительного периода на транспорте были более продолжительными, чем в других отраслях народного хозяйства. Восстановление материально-технической базы транспорта было в основном завершено лишь в 1926 г., т.е. позже, чем в промышленности и сельском хозяйстве. В этом — первая особенность восстановительного процесса транспорта.

Во-вторых, отсутствие материальных и денежных ресурсов и разруха основных отраслей промышленности делали невозможным массовое обновление транспортного оборудования. Поэтому восстановление материально-технической базы транспорта осуществлялось при использовании наличного путевого оборудования, подвижного состава, флота, автомобилей дореволюционного производства, т.е. старых основных фондов, хотя они были изношены и физически и морально. Для периода восстановления народного хозяйства было характерно преобладание ремонтных работ (восстановительных и капитальных) над объемами нового строительства. Поэтому вторая особенность восстановительного процесса на транспорте — его восстановление на старой технической основе.

В-третьих, нехватка материальных ресурсов и средств делала невозможным полный охват восстановительными работами в одинаковой мере всех видов транспорта. Поэтому Советское государство было вынуждено выделить наиболее важные звенья, чтобы на них сосредоточить и сконцентрировать имевшиеся средства. Наиболее важным было признано восстановление материально-технической базы железнодорожного транспорта, и потому для него были предусмотрены более высокие по сравнению с речным и морским транспортом темпы восстановления. В этом — третья особенность восстановительного периода в транспортной отрасли.

Преимущественное восстановление железных дорог было предрешено тем, что при ограниченных материальных ресурсах их в первую очередь использовали для восстановления того вида транспорта, который давал по ряду объективных причин большую экономическую отдачу и обеспечивал большую скорость доставки грузов. Таким видом транспорта тогда были железные дороги, где на каждый рубль капиталовложений обеспечивался гораздо больший прирост грузооборота, чем на водном транспорте.

В течение всего восстановительного периода капиталовложения направлялись главным образом в железнодорожный транспорт, причем железные дороги получали от общих капиталовложений транспортной отрасли относительно больше, чем была их доля в суммарном грузообороте. Если удельный вес железнодорожного транспорта в общем грузообороте в 1925 г. составлял 75%, то их доля в капитальных вложениях за 1921—1925 гг. достигала 80—86,5%1072. Поэтому железные дороги получили относительно большие возможности для восстановления своих основных фондов, чем другие виды транспорта.

В-четвертых, в период восстановления интенсивность использования основных фондов транспорта, особенно усилившаяся в конце рассматриваемого периода в связи с огромным ростом перевозок, превышала уровень ассигнований на их содержание и возмещение физического износа.

В 1924/25 г., например, затраты, связанные непосредственно с содержанием основных фондов железных дорог, составляли 2518 черв. руб. на одну версту сети, тогда как в 1913 г. показатель по основному капиталу достигал 4010 черв. руб. Поэтому транспорт не имел возможности восстанавливать даже текущий износ всех устройств. По данным Госплана, потери основных фондов на железных дорогах составили в 1923/24 г. 1,5%, а в 1924/25 г. — 1,1% от их общесетевой величины1073. Потери основных фондов имели место и на речном транспорте. Естественная убыль флота в связи с полным физическим износом судов не покрывалась строительством новых судов. Поэтому в восстановительный период резко сократился состав речных судов. За 1922—1925 гг. флот потерял 36,8% мощности паротепловых судов и грузоподъемности непаровых судов1074.

При всей трудности материального обеспечения процесса восстановления социалистическая экономика уже в 1921—1925 гг. ориентировалась на внедрение достижений технического прогресса. Это проявилось в том, что именно в этот период началось внедрение тепловозной тяга, обновление паровозного парка как за счет импорта, так и за счет возрождения паровозостроения; улучшение путевого хозяйства — производилась замена на наиболее ответственных участках сети легких рельсов тяжелыми; производилась перестройка некоторых слабых и ветхих мостов с тем, чтобы пропускать по ним более тяжелые подвижные составы и т.д. Этому способствовало и восстановление металлургической промышленности. В 1922 г. началась прокатка новых рельсов. В 1923 г. возобновилось строительство вагонов новой конструкции и большей грузоподъемности. Улучшилось шпальное хозяйство. Несмотря на ограниченность финансовых и материальных возможностей, государство уже в тот период подчеркивало важность назревших реконструктивных мероприятий на транспорте. Третья сессия ЦИК СССР в постановлении от 4 марта 1925 г. указывала, что «одной из важнейших задач в области промышленности и транспорта Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР признает воссоздание их основного капитала на таких началах, чтобы они могли послужить техническим фундаментом для строящегося социалистического общества»1075, так как без полного переоборудования нельзя было коренным образом поднять производительность труда ни в одной отрасли народного хозяйства.

В восстановительный период страна не располагала возможностями к широкому осуществлению программы ГОЭЛРО, предусматривающей электрификацию важнейших железнодорожных направлений. Тем не менее в 1921—1925 гг. некоторые участки, правда, небольшой протяженности, были переведены на электротягу. К ним относились те участки, где паровая тяга была уже недостаточной. Преимущества электрической тяги перед паровой были ясны уже тогда, и поэтому постановление СТО от 9 сентября 1925 г. обязало Госплан разработать, пятилетний перспективный план электрификации железных дорог1076. Этот план, составленный в ноябре 1925 г., предусматривал в течение пяти лет электрифицировать ряд участков пригородного движения в Москве, Ленинграде, курортные участки Северо-Кавказской дороги, а также участок Сурамского перевала. В поле зрения для последующей электрификации были включены Донбасс, Северный Кавказ, Закавказье, Урал и ряд крупных промышленных центров.

В целом период 1921—1925 гг. характеризовался значительным объемом восстановительных работ, проведенных на транспорте, особенно железнодорожном. Восстановление железных дорог осуществлялось по всем основным отраслям: путевому хозяйству, подвижным средствам, мостам и т.д.

В условиях острой нехватки средств устанавливалась очередность восстановления железных дорог в зависимости от значимости той или иной магистрали в обслуживании народного хозяйства. К первой группе были отнесены наиболее важные магистральные направления железнодорожной сети, протяженность которых составляла в 1922 г. 27,6 тыс. верст, что превышало 40% общей длины дорог1077. Обеспечение восстановительных работ на этих дорогах денежными и материальными средствами считалось первоочередным и должно было удовлетворяться: в полной мере. Для них поставлялся лучший из возможного подвижной состав и сюда в первую очередь направлялись кадры квалифицированных железнодорожников.

Вторую группу составляли железные дороги с меньшей грузонапряженностью, и для того чтобы можно было отодвинуть сроки их восстановления, на них предусматривалось сокращение транзитных перевозок. Длина этих дорог была равна 15,2 тыс. верст1078. Их материальное снабжение осуществлялось в половинном размере.

Все остальные дороги страны образовали третью группу, по ним осуществлялись лишь местные перевозки. Их протяжение составляло 22,7 тыс. верст и потребность их в материальных и денежных средствах удовлетворялась в последнюю очередь и лишь на 30%1079. Такая группировка железных дорог позволила целенаправленно расходовать материальные и финансовые ресурсы и обеспечить бесперебойное движение на более важных магистралях страны.