Свастика над Волгой. Люфтваффе против сталинской ПВО - Михаил Зефиров

Вечером 8 сентября пароход достиг пристани Черный Яр, где Гудович получил приказ взять под борт большую порожнюю деревянную баржу и дотянуть ее до Сталинграда. Когда уже начало темнеть, корабль отправился дальше вверх по течению. Ночью погода испортилась, подул сильный ветер, а небо почти слилось с рекой. Бакенов, обозначавших фарватер своими тусклыми лампочками, почти не было видно. Управление судном сильно ухудшилось, т.к. прицепленная с борта баржа не имела рулевого пера, а длина ее в полтора раза превышала габариты «Карла Либкнехта». «Дали же нагрузочку!' — нервничал капитан. – Урод, а не судно!»

Так, медленно перекатываясь с волны на волну, пароход сквозь туман шел к Сталинграду. Пассажиры в основном отдыхали в каютах, матросы курили на палубах, и периодически мутную воду освещали падающие в нее окурки. Пароход миновал Крымский перекат, как его вдруг сотряс страшной силы взрыв. Один из членов судовой команды потом вспоминал: «Долго не мог я уснуть, невольно прислушиваясь к натужному реву перегруженных дизелей, к свисту ветра и плеску воды за окном, под бортом. Только, кажется, забылся, как теплоход встряхнуло с невообразимым треском и грохотом. Вместе с обломками каюты сколько-то времени летел я во тьме и наконец упал в студеную воду».

Корабль стал быстро крениться на левый борт, на нем рухнули носовые надстройки, над почти невидимой во тьме рубкой поднимались клубы пара и дыма. Успевшие выбраться на палубу пассажиры тут же начали прыгать за борт в темную волжскую воду. Пароход тем временем быстро погружался, но вскоре сел на дно, затонув по верхний тент.

К счастью, в момент катастрофы в нескольких километрах от тонущего судна оказался пароход «Манычстрой». Сразу же после взрыва капитан Шитов отдал буксир своего каравана и поспешил к месту происшествия. Команде удалось спасти около 100 пассажиров, находившихся на полузатонувшей деревянной барже. Еще несколько десятков людей сумели сами вплавь добраться до берега. Тем не менее около 350 человек утонули, погибла почти вся машинная команда, многие из палубных матросов. Капитан Гудович получил тяжелые ранения[194]. Трупы извлекались из реки еще в течение десяти дней после трагедии. Комиссия по расследованию гибели судна сделала вывод, что причиной гибели «Карла Либкнехта», флагмана волжского пассажирского флота, стала акустическая мина с кратным взрывателем. Это была последняя жатва, собранная «адскими машинами» Люфтваффе на Волге. Тем не менее и в последующие годы все речники с опаской проходили участок Саратов – Астрахань.

Часть четвертая 1944 г.

Глава 1 Война уходит на запад

Города Поволжья в 1944 г. уже жили хоть и нелегкой, но все же мирной жизнью. До июня, пока в распоряжении Люфтваффе еще оставались аэродромы в Восточной Белоруссии, самолеты-разведчики продолжали изредка совершать полеты над Ярославлем и Горьким. Не имея возможности из-за большой дальности сбрасывать бомбы, немцы все же не оставляли попыток оказывать психологическое воздействие на жителей. С большой высоты «Юнкерсы» и «Дорнье» сбрасывали на города листовки и дырявые бочки, издававшие при падении истошный вой. Однако эффект от этих действий был, по сути, нулевым и не шел ни в какое сравнение с первыми месяцами войны.

Так, 6 июня на территорию совхоза «Красный партизан» Жирновского района Саратовской области были сброшены несколько тысяч листовок. Хотя шел 44-й год, Саратовский обком ВКП(б) был до того напуган этой вражеской пропагандистской акцией, что его секретарь П. Комаров написал по этому проводу письмо секретарю ЦК ВКП(б) Г. М. Маленкову, а в район были откомандированы два ответственных работника для «организации политической работы среди населения».

Зато зенитчики еще успели «отличиться». 16 июня расчеты одной из батарей, находящихся в заречной части Горького, производя в нетрезвом состоянии «учебные стрельбы» из американских зениток, добились нескольких прямых попаданий в нижегородский Кремль, в результате чего получили повреждения здания школы радиоспециалистов (ныне здание Областного законодательного собрания) и обкома ВКП(б), погибли семь человек. Нерадивых стрелков отдали под трибунал.

В апреле прошла очередная реорганизация системы противовоздушной обороны, в ходе которой Горьковский корпусной район ПВО был переименован в 3-й корпус ПВО. Его по-прежнему возглавлял генерал Н. В. Марков[195].

Под напором советских войск фронт откатывался все дальше на запад, и к лету 1944 г. наши армии стояли на пороге Белоруссии. После Белорусской наступательной операции фронт достиг Польши, и угроза налетов вражеской авиации, казалось, окончательно миновала. В августе большинство зенитно-артиллерийских полков убыли на запад, отбыл ближе к фронту и 722-й ИАП, в течение двух с половиной лет стоявший на защите Горького. Корпуса ПВО, прикрывавшие города Поволжья, были расформированы, а их части отправлены в прифронтовые районы. Прикрытие городов глубокого тыла, в т.ч. Ярославля, Горького и Саратова, возложили на Центральный фронт ПВО генерал-полковника Громадина.

В апреле – июне восемь дивизионов тральщиков Волжской военной флотилии провели контрольное траление фарватера реки от Астрахани до Саратова, а также повторное траление минных банок. В результате мин на фарватерах обнаружено не было. После этого приказом наркома ВМФ от 30 июня Волжская военная флотилия была расформирована. Ее корабли и части были переданы другим, действующим флотам и флотилиям. Мобилизованные суда были разоружены и возвращены организациям транспортного и промыслового флота Волжского бассейна.

Вскоре стала отменяться светомаскировка. В частности, Сталинградский горкомитет обороны постановление о ее отмене принял 26 августа 1944 г.

Через два года Николай Викторович по состоянию здоровья был уволен в запас. Видимо, сказались пребывание в застенках НКВД и последствия полученного во время войны ранения. Заслуги генерала перед Отечеством были отмечены многими наградами: орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Кутузова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Знаком Почета и многими медалями. Марков дожил до преклонных лет и скончался в Москве 08 10.1980 г.

Глава 2 Секретная эскадра

В 1944 г. стратегическое положение Германии на Восточном фронте стало критическим. Красная Армия наносила удар за ударом, и линия фронта неумолимо приближалась к границам Третьего рейха. Американские и английские бомбардировщики днем и ночью наносили ужасающие удары по немецким городам и промышленным объектам. В этих условиях воздействовать на глубокий советский тыл, в т.ч. и на Поволжье, стало возможно лишь массовой заброской диверсионных групп.

До конца 1943 г. задания по доставке подготовленных в разведшколах Абвера шпионов выполнялись самыми разными соединениями Люфтваффе, в т.ч. бомбардировочными эскадрами. Однако с увеличением расстояний и большими потерями осуществлять эти задачи становилось все труднее. Тогда и было решено создать специальную эскадру для выполнения особых операций.

20 февраля на аэродроме Гатов, около юго-западной окраины Берлина, сформировали секретную эскадру KG200. Ее штаб был создан на основе опытного подразделения Главного командования Люфтваффе (Versuchsverband Ob.d.E.). Тогда же на аэродроме Финов, в 45 км северо-восточнее Берлина, на базе авиагруппы «Гартенфельд» сформировали 1-ю группу KG200, позднее в мае в Дедельсдорфе была сформирована 2-я группа эскадры.

Формально KG200 входила в состав бомбардировочной авиации, однако поскольку эскадра предназначалась для выполнения различных специальных и секретных заданий, то она получила на вооружение самые разные типы самолетов. Ее штабное звено было оснащено двухмоторными Ju-188 и четырехмоторными FW-200 «Кондор». 1-я эскадрилья, предназначавшаяся для полетов на большие расстояния, использовала транспортные самолеты Ju-252, Ju-352, а также «Арадо» Аг-232 и четырехмоторные Ju-290.

Аг-232 «Многоножка» был создан еще в 1941 г. специально для действий с неподготовленных грунтовых площадок. Конструкция этого транспортного самолета была поистине уникальной. Помимо основных шасси, он имел в нижней части фюзеляжа 11 пар небольших колес, на которые при необходимости надевались специальные каучуковые гусеницы. При посадке на них транспортник мог преодолевать канавы и ямы шириной до полутора метров, что для других машин того времени заканчивалось неизбежной катастрофой. Основное шасси состояло из полуубираемой носовой стойки и убираемых в крыло основных стоек. Последние имели возможность поджиматься на время погрузочно-разгрузочных работ. При этом самолет опускался на колеса дополнительных шасси, и задний грузовой люк оказывался на уровне кузова грузовика. После окончания работ основные стойки шасси поднимали самолет так, чтобы при взлете дополнительные шасси не касались земли. Фактически «Арадо-232» имел отдельные взлетные и посадочные шасси!