Королев: факты и мифы - Ярослав Голованов

Глушко и Севрук решили, что Королев займется летными испытаниями. Он всегда любил летать – вспомните хотя бы «испытания», которые он придумал для бесхвостки Черановского в ГИРД. А потом это была живая творческая конструкторская работа, по которой он истосковался. Королев согласился. Ему выделили техников, слесарей-сборщиков, двух-трех молодых инженеров-прочнистов, и уже в начале января 1943 года «группа № 5» – так называлось подразделение Королева – приступила к работе. Вскоре по согласованию с Мясищевым был выделен серийный бомбардировщик Пе-2 с заводским номером 15/185, переоборудованием которого и занялся Королев. Позднее для испытательной работы были откомандированы и два летчика, два Саши: Александр Григорьевич Васильченко и Александр Силуянович Пальчиков.

Двигатель работает, самолет серийный – на первый взгляд может показаться, что соединение их в единое целое не представляет серьезной проблемы, но это было совсем непростое дело. Ведь самолет проектировался без учета того, что на нем будет установлен ЖРД. В организм этого готового, серийного «взрослого» самолета требовалось теперь как бы вживить новый орган, самой его природой не предусмотренный. Королев искал, где какой узел можно расположить, прикидывая и так и эдак, начертил несколько вариантов. Как-то в ОКБ зашел Мясищев, подошел к кульману Королева, долго рассматривал его чертеж. После стычек в Москве они встречались редко и, очевидно, сохранили некоторую неприязнь друг к другу.

– Это никуда не годится, – сказал Мясищев тоном, за который и получил прозвище «Боярин». – Вся ваша система должна быть единым, компактным, самостоятельным агрегатом. А у вас разные узелки разбросаны по всему самолету. Кто же так делает?..

Королев стоял красный. Злился ужасно, но молчал. А что скажешь? Прав «Боярин»! Это был хороший урок, который он надолго запомнил.

Королев всегда работал быстро, и с задачей окончательной увязки РД-1 и Пе-2 он тоже справился быстро. Но увязать одну железку с другой намного проще, чем увязать деятельность всех людей, стоящих за этими железками. Испытания, за которые теперь отвечал Королев, были самым тесным образом связаны с производством 30-го цеха, с графиком загрузки испытательных стендов, с работой механиков и сборщиков, наконец, с авиаторами, с теми, кто готовил самолет к испытаниям и летал на нем. Это был маленький, еще довольно примитивный прообраз тех Больших Систем, которые впоследствии создал Королев и о которых речь впереди.

А пока уже первые летные испытания РД-1 быстро выявили «ахиллесову пяту» этого двигателя. Во время полета его надо было включать и выключать. Выключить – дело нехитрое. А вот включаться он не хотел: не срабатывало электрическое зажигание. Глушко решил вообще от него отказаться, заменить химическим. Мееров – главный химик в ОКБ – работал над меланжем – самовоспламеняющимся топливом. Нужин проектировал пусковые форсунки. Так родился двигатель РД-1ХЗ (ХЗ – это химическое зажигание).

Дело не только в том, что барахлило зажигание. Волновала и герметичность: насосы керосина и кислоты сидели на одном валу, компоненты могли смешаться и... И мало ли что может вообще случиться! Стендовые испытания и ответственны, и опасны, но летные – во сто раз ответственнее и опаснее. Пожар в воздухе, это не пожар на стенде, и взрыв там и тут – это разные взрывы. Академик Борис Викторович Раушенбах писал много лет спустя: «Следует обратить внимание на то, что установка жидкостных ракетных двигателей на самолеты требует чрезвычайно высокой степени надежности. Если можно было допустить хотя бы в мыслях взрыв маленькой ракеты, которую запускают из бункера, то допустить, чтобы произошел взрыв на самолете, в котором сидят летчик и экспериментатор (а Королев и сам летал на этих самолетах), было невозможно. И поэтому в военные годы происходит, может быть, невидимая для большинства, но очень важная работа по созданию ракетной системы высочайшей надежности. Это оказалось необходимым впоследствии, когда после войны Сергей Павлович вернулся к прерванной работе по ракетам с жидкостными двигателями».

Предсказать, откуда и что тебе угрожает в испытательной работе, невозможно, иначе она не была бы испытательной. Ну разве можно было предусмотреть, что вот Севрук полетит, а какой-то сумасшедший зенитный расчет начнет его обстреливать? Слава Богу, не попали.

При летных испытаниях мог подвести не только двигатель, который испытывался, но и самолет, на котором его испытывали. Уже в 1944 году судьба снова сберегла нам Королева. Молодой инженер Александров упросил однажды Сергея Павловича разрешить ему один испытательный полет. Королев не стал возражать. И на его глазах – они стояли на аэродроме с ведущим военпредом Сергеем Александровичем Карегиным – у Пе-2 остановился один мотор, он быстро стал терять высоту, выпустил шасси, но до полосы не дотянул, зацепился колесами за крышу какой-то избушки, обломил крыло с бензобаком, дом вспыхнул, как стог сена, однокрылый бомбардировщик протащился на брюхе несколько метров и замер. Когда Королев и Карегин подбежали, Александров был еще жив, но в тот же день умер. Васильченко, который пилотировал бомбардировщик, повредил позвоночник и ногу, лежал в госпитале, но потом опять начал летать.

Судьба Королева хранила всегда: мог подорваться на мине в Одессе – не подорвался, мог сломать шею на планере в Киеве – не сломал. Судьба убрала его с поста заместителя начальника РНИИ – и его не расстреляли, придержала на Колыме – и он не утонул на «Индигирке». И в Казани вновь подвела она его к тому краю, за которым уже нет ничего, но дальше не пустила. Случилось это уже перед самым отъездом из Казани. Сохранился документ:

«Приказ № 3 по опытно-конструкторскому бюро специальных двигателей от 8 июня 1945 года.

12 мая 1945 года во время опытного высотного полета самолета со спецдвигателем на высоте 7000 метров при включении спецдвигателя произошел взрыв, разрушивший двигатель и повредивший хвостовое оперение самолета. Особо отмечаю четкую и умелую работу экипажа самолета во время аварии, блестяще справившегося со своей задачей в сложной обстановке и благополучно посадившего машину на аэродроме. В связи с этим объявляю благодарность экипажу самолета:

летчику-испытателю капитану Васильченко А.Г.

инженеру-экспериментатору Королеву С.П.

бортмеханику Харламову С.Ф.

Главный конструктор ОКБ В. Глушко».

Что же случилось 12 мая, на третий день после Победы?

Мать Сергея Павловича Мария Николаевна Баланина вспоминала, что во время аварии летчик даже приказал Королеву покинуть самолет, прыгать с парашютом, но он не прыгнул.

– После аварии он целые сутки почти не видел, – рассказывала она.

Александр Романов в книге «Конструктор космических кораблей» передает такой рассказ Валентина Петровича Глушко: «В одном из отладочных полетов двигатель неожиданно взорвался. Хвостовое оперение самолета оказалось разрушенным. Однако летчик Александр Васильченко не потерял самообладания и сумел благополучно посадить машину. Казалось бы, после этого случая Сергей Павлович надолго откажется от испытательных полетов. Но он был другого склада. Выйдя из самолета, Королев сказал нам: „Я, кажется, нашел причину. Я верю в двигатель. Завтра начну снова его испытывать“. И начал».

Петр Асташенков в книге «Академик С.П. Королев» приводит рассказ еще одного очевидца – Константина Ивановича Трунова, также работавшего тогда в Казани. Трунов рассказывает, что Королев занял место в задней кабине, и самолет улетел. После пуска ускорителя он неожиданно пошел на посадку. «Сергея Павловича нашли в кабине с окровавленной головой. Помогли ему выбраться из самолета, забинтовали голову и сдали на попечение врача. Как оказалось, он был ранен в лицо осколками взорвавшегося двигателя, но, к счастью, не тяжело... Немного поправившись, Сергей Павлович продолжал испытание двигателей».

В книге воспоминаний «Академик С.П. Королев. Ученый, инженер, человек» (М.: Наука, 1986. С. 43-44) есть рассказ не только свидетеля, но и в определенной мере участника этой истории – инженера Николая Сергеевича Шнякина: «Работы приближались к завершению, когда произошло неожиданное – ЖРД взорвался в воздухе. Значительно поврежденным оказалось хвостовое оперение самолета, но А.Васильченко благополучно посадил самолет. Я подбежал к самолету одним из первых. У Сергея Павловича были опалены веки и брови, обожжено лицо. Он мне сказал, что почти полностью потерял зрение. Мы с ним отправились в глазную клинику, где была быстро организована помощь. Прибыл профессор (фамилию его, к сожалению, не помню), внимательно осмотрел Сергея Павловича, провел необходимую лечебную обработку, завязал ему оба глаза и велел в течение пяти дней не снимать повязки».

Заранее оговорюсь: у меня нет никаких оснований не доверять свидетельствам людей столь уважаемых, тем более очевидцев всех этих событий. Но, согласитесь, что представить себе истинную картину случившегося было бы значительно легче, если бы не противоречивость этих рассказов, которая сразу бросается в глаза. По сути похоже в них только начало: во время испытаний произошел взрыв. О том, что случилось в результате этого взрыва с самолетом, говорится тоже примерно одно и то же: оперение разрушено (Глушко) или значительно повреждено (Шнякин). Галлай, который хорошо знал Александра Григорьевича Васильченко, говорил, что летное мастерство этого замечательного летчика-испытателя могло компенсировать потерю половины хвостового оперения. Итак, самолет сел.