Советское военно-морское искусство в Великой Отечественной войне (3-е издание) - Василий Иванович Ачкасов

лишь [341] в 1944 г., когда действия немецкой авиации значительно ослабли.

Перерывы в движении северных союзных конвоев британское адмиралтейство объясняло рядом причин, в частности трудностями обеспечения их безопасности от подводных лодок и авиации противника в период круглосуточного светлого времени, большой потребностью в кораблях охранения на Средиземном море, разгромом конвоя «PQ-17», потерями в атлантических конвоях и в конвое «PQ-18». На самом деле все это было лишь поводом. Истинной причиной перерыва в движении северных конвоев являлось стремление союзников сократить доставку в СССР необходимых средств и грузов и тем затруднить боевые действия Советской Армии, успехи которой нарастали с каждым днем.

После возобновления движения союзных конвоев предварительное обеспечение их силами Северного флота осуществлялось по-прежнему. Непосредственное обеспечение состояло в усилении их охранения эскадренными миноносцами, в прикрытии конвоев с воздуха истребительной авиацией в 250-100 милях от берега и в полном походном охранении Беломорской группы конвоя. Разгрузку транспортов в Мурманске и Архангельске прикрывала авиация Северного флота. Условия видимости и ледовой обстановки на театре (удаленность границы льда от побережья) обусловливали сезонность противодействия противника. В полярные сумерки действовали преимущественно немецкие подводные лодки, в светлые периоды - авиация. Это в свою очередь определяло меры предварительного и непосредственного обеспечения конвоев, принимавшиеся Северным флотом.

Для непосредственного обеспечения прибывавших на Север и уходивших союзных конвоев корабли Северного флота в 1941 г. произвели соответственно 58 и 34, в 1942 г. - 191 и 126, в 1943 г. - 102 и 53, в 1944 г. - 137 и 53, в 1945 г. - 60 и 24 выхода.

Перерыв в движении союзных конвоев летом и осенью 1942 г., т. е. в период наиболее тяжелых боев на советско-германском фронте, вызвал необходимость прибегнуть к движению на внешней морской коммуникации одиночных транспортов без охранения. Само собой разумеется, такая форма судоходства была рискованной, так как обеспечивать безопасность плавания транспортов можно было лишь частично, встречая и выводя их эскадренными миноносцами и тральщиками. В известной мере она обеспечивалась и подводными лодками Северного флота, развернутыми в 250 милях к северу от мыса Нордкап. Наиболее эффективной, но вместе с тем пассивной мерой обеспечения переходов одиночных транспортов являлась скрытность их выхода и движения. [342] Последнее достигалось целесообразным выбором маршрута перехода. Из 40 транспортов (27 советских) погибло 10 (6 союзных и 4 советских), т. е. 25%, тогда как за все время движения союзных конвоев на Север было потеряно около 8% транспортов, а в обратных конвоях - 4%. Из общего числа погибших из состава конвоев транспортов в пределах операционной зоны Северного флота погибло относительно немного, и то преимущественно из состава конвоя «PQ-17», брошенного англичанами.

Напряженные действия Северного флота по защите своих морских коммуникаций в годы Великой Отечественной войны не нуждаются в доказательствах их успешности.

Масштабы театра, особенности выполнения задачи обеспечения безопасности движения кораблей и конвоев на каждой из трасс внутренних морских коммуникаций и переходов союзных конвоев, наконец, разнообразный характер противодействия врага, в том числе и его крупными надводными кораблями, дали Северному флоту очень большой опыт, который имел значительную ценность вследствие своей новизны.

Последовательное увеличение состава сил Северного флота, особенно его авиации и маневренных сил противолодочной обороны, а также появление несколько раньше, чем на других флотах, новых боевых и технических средств (радиолокации, некоторых средств гидроакустического наблюдения, быстроходных неконтактных тралов и т. п.) благоприятствовали быстрому развитию противолодочной и противовоздушной обороны как в масштабе театра или его отдельных районов, так и на переходе морем. Развитию способов противолодочной обороны способствовал также удельный вес подводных лодок противника в действиях на наших морских коммуникациях и применение им новейших средств («шнорхелей», электрических и акустических торпед). Все это заставляло искать и находить новые способы действий, обеспечивавшие успех борьбы.

Возможность противодействия конвоям на переходе их морем со стороны авиации, подводных лодок и надводных кораблей противника вызывала на Северном флоте раньше, чем на других действующих флотах, необходимость универсализации походного охранения и комбинированных походных ордеров, появившихся во втором периоде войны.

Новым в защите своих коммуникаций являлось выдвижение подводных лодок на угрожаемые направления для прикрытия конвоев от крупных надводных кораблей противника. Наконец, если не новым, то во всяком случае более ранним, чем на других флотах, явились массированные удары авиации Северного флота по неприятельским аэродромам [343] с целью подавления воздушных сил, способных помешать движению советских и союзных конвоев.

Для Краснознаменного Балтийского флота обеспечение безопасности своих морских коммуникаций всегда являлось одной из основных задач, определенных еще в предвоенный период. Быстро возросшая глубина системы базирования вследствие расширения операционной зоны флота в 1939-1940 гг., а вместе с нею возросшая протяженность трасс морских коммуникаций и увеличение числа направлений требовали не только решения новых оперативно-тактических, организационных и материально-технических вопросов, связанных с защитой коммуникаций, но и значительно большего количества сил обеспечения.

Из- за того, что большинство морских коммуникаций на Балтике, по существу, были прибрежными, основную опасность на них представляли мины заграждения, авиация и торпедные катера противника. Возможность использования прибрежных морских трасс в течение всей войны находилась в прямой зависимости от обстановки, складывавшейся на приморских участках сухопутного фронта. Быстрое ухудшение ее в начальный период войны сократило в середине июля протяженность прибрежных морских коммуникаций на 250 миль, т. е. наполовину, а к началу сентября -более чем на 400 миль.

По мере усложнения обстановки предварительное обеспечение движения кораблей и транспортов на коммуникациях становилось малоэффективным, а затем и вовсе невозможным. Появилась необходимость надежного непосредственного обеспечения движения кораблей и судов на прибрежных трассах, построенного не только на принципе скрытности, но и на принципе силы.

Задачи обеспечения безопасности движения своих кораблей и судов на прибрежных коммуникациях в большинстве случаев решались в рамках повседневной деятельности флота и входившей в его состав Ладожской военной флотилии. Однако, как это уже было сказано в начале главы, особая значимость некоторых перевозок требовала организации частных операций для их прикрытия.

Как известно, с началом военных действий плавание советских судов по трассам, проходившим через Балтийское море, прекратилось, продолжалось плавание на прибрежных трассах от Лиепаи до Кронштадта.

Активные минные действия противника, предпринимавшиеся еще до 22 июня 1941 г., с началом войны были направлены преимущественно на заграждение средней части Финского залива. До конца августа немецко-фашистские и финские силы поставили