Морская перевозка груза как частноправовой институт - Виктория Косовская

Таким образом, КТМ Союза ССР 1968 г. как и всё советское законодательство был призван защищать интересы социалистического общества. В частности, вопросы морской перевозки груза были урегулированы с учетом интересов судовладельцев, на основе плановости в вопросах морских перевозок грузов. В связи с изменениями, затронувшими в последние десятилетия международно-правовые основы деятельности в области торгового мореплавания, и переменами в государственной и экономической жизни страны, КТМ Союза ССР 1968 г. перестал отражать особенности регулирования в современных условиях отношений, возникающих из торгового мореплавания, и был заменен новым Кодексом торгового мореплавания.

На сегодняшний день систему правового регулирования вопросов морской перевозки груза составляет Гражданский кодекс РФ (гл.40 «Перевозка») и в качестве специального закона – Кодекс торгового мореплавания РФ (гл. VIII «Договор морской перевозки грузов»).

Наряду с актами внутреннего законодательства международные договоры РФ являются составной частью её правовой системы (п. З ст. 15 Конституции РФ).

До недавнего времени Россия являлась участницей конвенций, посвященных морской перевозке груза. Только в начале 1999 года Российская Федерация присоединилась к целому ряду международных договоров в области морского права, в том числе к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента и к изменяющим её Протоколам 1968 года и 1979 года.

Обобщая вышесказанное, можно констатировать, что история развития института морской перевозки уходит корнями в глубокую древность. Предназначение данного института всегда заключалось в том, чтобы обеспечить торговые связи между различными государствами. Именно межгосударственный характер и определил особенности путей развития правового регулирования института перевозки груза морем.

Правовое регулирование перевозки груза на линейных судах пошло по пути международной унификации и имплементации императивных норм конвенций в национальные законодательства.

Порядок заключения договора рейсового чартера в трамповом судоходстве исторически определялся развитием морской торговой практики, на основе которой были разработаны примерные условия договора – проформы чартеров. Национальные законодательства о чартере содержат в основном диспозитивные нормы.

2.2. Правовое регулирование видов морской перевозки груза

Как было отмечено в предыдущем параграфе, существование двух видов договора морской перевозки груза предопределило различия в их правовом регулировании. Особенности регулирования морской перевозки груза по коносаменту и на основании рейсового чартера можно выявить с помощью сравнительного анализа, для проведения которого необходимо рассмотреть вопросы правового регулирования этих видов морских перевозок.

При перевозке генеральных, тарно-упаковочных грузов, грузовладелец обычно прибегает к услугам линейного судоходства, при котором поддерживается регулярное сообщение на определенном направлении. Н.Е. Чарцева выделяет следующие признаки линейного судоходства: а) регулярность сообщения и наличие расписания судов; б) перевозка дорогостоящих генеральных грузов; в) загрузка судна грузами многих грузоотправителей; г) оплата перевозки по линейным тарифам; д) осуществление погрузочно-разгрузочных операций перевозчиком; е) публичный характер услуг перевозчика [73] . Указанные признаки во многом предопределяют особенности заключения договоров перевозки.

В случае перевозки груза на линейных судах, отношения перевозчика и грузовладельца оформляются договором морской перевозки груза без предоставления всего судна, его части или отдельных судовых помещений, когда перевозчик сам формирует загрузку судна, решает каким образом и где разместить груз. Взаимные права и обязанности сторон при этом оформляются коносаментом. Коносамент – это особый транспортно-коммерческий документ, который выдает перевозчик после принятия предъявленного к перевозке груза на судно.

Коносамент со всеми включенными в него условиями по своему объему не покрывает «своим непосредственным содержанием всех прав и обязанностей сторон по договору» [74] . Он рассматривается как доказательство наличия договора морской перевозки груза.

Основными источниками регулирования данного договора по российскому законодательству являются: ратифицированные Российской Федерацией международные конвенции [75] , Гражданский кодекс, Кодекс торгового мореплавания, подзаконные акты федеральных органов исполнительной власти в области транспорта, правовые обычаи.

Глава VIII КТМ РФ «Договор морской перевозки груза» практически полностью соответствует Гаагско-Висбийским правилам. Однако часть норм Гамбургских правил, которые регулируют вопросы, не получившие разрешения в Гаагских-Вмсбийских правилах, также использована в этой главе. При этом одни нормы использованы без каких-либо изменений, другие – лишь частично.

Еще одной особенностью главы VIII КТМ РФ является то, что некоторые императивные нормы Гаагско-Висбийских правил, предназначенные для применения при перевозке груза по коносаменту, применяются и при перевозках по чартеру. Как отмечает Г.Г. Иванов, российское законодательство, регламентирующее морские перевозки грузов, является достаточно сложным (иногда в зарубежной юридической литературе такой тип законодательства называют «гибридным») [76] .

Название «договор морской перевозки по коносаменту» является довольно условным. Во-первых, такое название не содержится ни в одном законодательном акте Российской Федерации. Во-вторых, договор морской перевозки груза, не являющийся чартером, может быть заключен без использования коносамента, вместо которого может быть выдан другой документ, например, морская накладная (ст. 143 КТМ РФ). В-третьих, оформление сторонами своих отношений в виде чартера не исключает выдачу коносамента. Поэтому, коносамент нельзя признать индивидуализирующим признаком договора морской перевозки груза без использования всего судна, его части или определённых помещений.

Согласно ст. 115 КТМ РФ основное содержание данного вида договора морской перевозки груза состоит в том, что перевозчик обязуется доставить груз, который передал или передаст отправитель из порта отправления в порт назначения и выдать управомоченному на получение груза лицу, а грузоотправитель – уплатить перевозчику фрахт, провозную плату.

По такому договору отправитель не пользуется правом требовать, чтобы для размещения груза были предоставлены все грузовые помещения судна или их часть.

Каждая из сторон по данному договору приобретает определенные права и принимает на себя юридические обязанности. Перевозчик обязуется перевезти груз и выдать его получателю, а отправитель должен уплатить за перевозку установленную плату.

По распространенному в науке морского права мнению данный вид договора во всех случаях заключается в момент сдачи груза отправителем и является, следовательно, реальным. На реальный характер данного договора указывают нормы Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г., нормы ГК РФ (ст. 785), КТМ РФ (ст. 115).

Однако иногда грузоотправителю бывает необходимо заручиться определенной гарантией перевозки груза заранее или он планирует осуществлять регулярные отправки груза в течение длительных периодов. В этом случае предварительная договоренность о бронировании места на судне оформляется букинг-нотом, в котором указываются название и количество груза, сроки отправки, прочие условия. Такой договор следует отнести к консенсуальным.

Одна из важнейших обязанностей перевозчика – заблаговременно до начала рейса привести судно в мореходное состояние (ст. 124 КТМ РФ), то есть обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие приём, перевозку и сохранность груза. Данная статья КТМ РФ воспроизводит положения ст. 3 параграфа 1 Гаагских правил.

Предписания Гаагских правил несколько отличаются от требований КТМ РФ в части временного периода, когда перевозчик обязан привести судно в мореходное состояние. В соответствии с требованиями Гаагских правил и законов большинства государств перевозчик должен проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние перед рейсом и в начале его. В то же время российское морское законодательство предусматривает обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние заблаговременно до начала рейса. Это означает, что с началом рейса судно может получить повреждение корпуса, механизмов, устройств и приборов, и при определенных обстоятельствах перевозчик не будет нести ответственность за повреждение груза по этой причине. Выражение, закрепленное в соответствующих положениях Гаагских правил «перед рейсом и в начале его» в практике почти всех государств означает период времени от начала операции по погрузке до выхода судна в рейс.