За три моря за зипунами. Морские походы казаков на Черном, Азовском и Каспийском морях - Арсений Рагунштейн

А.Г. Рагунштейн

ЗА ТРИ МОРЯ ЗА ЗИПУНАМИ

Морские походы казаков на Черном, Азовском и Каспийском морях

ВВЕДЕНИЕ

Морские походы в допетровские времена всегда были белым пятном в истории Русского государства. Несмотря на то, что еще во времена Древней Руси киевские князья совершали безумные по своему авантюризму походы на Черное и Каспийское моря и эта традиция еще долгое время сохранялась у русского народа, об этом известно мало значительной части русского общества

Казачество, возникшее на пограничных землях России и Польши, впитало в себя многие традиции прежнего времени. Располагаясь в пограничной полосе земель в долинах великих рек — Днепра и Дона, казаки долгое время выполняли функцию своеобразного щита от нападений кочевников и экспансии Османской империи. Однако казачество отнюдь не ограничивалось банальной обороной рубежей. С первых же годов своего существования они старались нанести противнику как можно больший урон на его собственной территории. Благодаря судостроительным традициям, унаследованным из древнерусской эпохи, они смогли совершать не только небольшие набеги на близлежащие земли, но и совершать дальние походы к берегам Анатолии. Походы, как тогда говорили, «за зипунами» стали обычным явлением повседневной жизни XVI–XVII веков. Грабежи вражеского побережья воспринимались через призму борьбы с мусульманской экспансией и потому находили оправдание у значительной части общества.

В силу ряда объективных и субъективных причин морские походы казачества были преданы забвению. Их затмили более «значимые» по своей сути флотские преобразования времен Петра I и Екатерины II, морские сражения с турками, шведами, японцами, немцами и прочими врагами нашей страны в XVIII, XIX и XX веках. Мы привыкли гордиться победами таких известных русских флотоводцев, как Ф.Ф. Ушаков, С.К. Грейг, М.П. Лазарев, П.С. Нахимов и многих других, но при этом забываем о не менее значимых победах казаков над турецким флотом. Более чем за полстолетия до Азовских походов Петра Великого, донские и запорожские казаки своими силами захватили эту мощнейшую крепость и удерживали ее с 1637 по 1642 год, практически не имея поддержки от царского правительства. Благодаря унаследованным от предков судостроительным традициям, казаки совершали дальние морские походы, доходя до сильнейших турецких крепостей в Анатолии — Синопа и Трапезунда. От погрома запорожскими казаками турки едва уберегли свою столицу — Константинополь. Не меньшую удаль проявляли казаки на Каспийском море, громя побережье Персии. Кроме того, морской отряд под руководством Степана Разина наголову разгромил превосходящий по силе персидский флот, хотя подобные действия, вне всякого сомнения, были противозаконными. Однако все эти успехи казаков были несправедливо забыты в отечественной исторической науке.

Основной задачей данного исследования является рассмотрение порядком забытых примеров героизма русского казачества, проявленного в ходе многочисленных операций XVI–XVIII веков. Прежде всего, в ходе рейдов на Черном, Азовском и Каспийском морях, а также на внутренних водных путях России.

РУССКИЙ ФЛОТ ИДЕТ К МОРЮ

СУДОСТРОЕНИЕ ДРЕВНЕЙ РУСИ

Задолго до начала первых походов казаков русские дружины совершали разрушительные походы на Черное и Каспийское моря. Еще в 866 году смешанные отряды варягов и славян спустились вниз по Днепру и совершили налет на Византию. Несмотря на то, что этот поход не был успешным, он положил начало целой серии морских походов русов. Однако эти походы не были бы возможны без наличия у русов надежных судов, способных преодолевать обширные морские просторы.

Развитие восточноевропейских транспортных коммуникаций, начиная с древнейших времен, напрямую зависело от степени сформированности судостроительных традиций в той или иной части Европы. Активное вовлечение Древнерусского государства в международную торговлю подстегнуло развитие данного вида ремесленной деятельности. За короткий период времени в оборот были введены новые типы водного транспорта, ставшие основой эффективною функционирования пути «из варяг в греки» и Великого Волжского пути. При оценке значимости водных транспортных систем Восточной Европы следует учитывать, что бассейны крупных рек не являлись изолированными, поскольку малые размеры судов позволяли перетаскивать их через водоразделы по волокам. Кроме того, сами реки, в том числе и небольшие притоки, имели в эпоху Средневековья более благоприятный водный режим, нарушенный более поздними вырубками лесов, что привело к их обмелению.

Средневековые источники позволяют воспроизвести технические особенности древнерусского корабельного дела. Они представлены главным образом письменными данными и археологическими материалами. Благодаря их синтезу можно получить общую картину характера водного транспорта этого времени.

В определенной мере типологию судов Древней Руси можно проследить по 73-й статье «Русской Правды»: «Аже лодью украдеть, то 60 кун продаже, а лодью лицемь воро-тити; а морьскую лодью 3 гривны, а за набоиную лодью 2 гривны, за челн 20 кун, а за струг гривна». Переведя размеры штрафов в единую единицу измерения (счетную гривну) и выстроив их в соответствии с возрастанием, получим следующую картину древнерусских судов: челн (0,8 гривны), струг (1 гривна), набойная лодья (2 гривны), лодья (2,4 гривны), морская лодья (3 гривны).

Таким образом, выделяется пять основных типов судов. Однако в летописях упоминаются и иные названия: учан (известен с XII века), насад (с 1015 года) ушкуй (с 1320 года), лоива (с 1284 года). Их отождествление с судами «Русской Правды» вызывает заметные затруднения. Вполне вероятно, прав А.С. Хорошев, предположивший конструктивное единство обоих перечней.

Челн-однодеревка использовался людьми с бронзового века и до нового времени. Даже в наши дни он как универсальное средство передвижения применяется в некоторых районах Севера европейской части России и в Сибири. В бассейнах крупнейших рек Восточно-Европейской равнины долбленые челны относятся к числу относительно частых находок. Они дифференцируются как по габаритам, так и по способу изготовления. Деление долбленых челнов на высокобортные и низкобортные, простые и расширенные (по технологическому принципу), торгово-военные и бытовые (по применению), предложенное Ю.Б. Журавлевой и А.А. Чубуром, можно считать достаточно условным, однако оно позволяет с определенной долей уверенности говорить о разнообразии конструктивных особенностей этого типа водного транспорта.

Размеры большинства известных археологических находок однодеревных челнов колеблются в пределах от 3,5 до 13,5 метра в длину и 0,6–1,15 метра в ширину при высоте борта от 0,27 до 0,85 метра. Если не считать Вщижского и Черниговского челнов, имеющих предположительно 12 и 13,5 метра в длину, остальные челны не превышают 7,57 метра. Таким образом, в среднем долбленый челн имел примерные габариты от 3,5 до 7,5 метра в длину и около 0,75 метра в ширину (Приложение 1). Это объясняется естественными причинами, поскольку мастеру-судостроителю не всегда можно было найти дерево подходящих размеров, тем более без дефектов, особенно в районах лесостепной полосы нашей страны. Изготовление такого судна не составляло особого труда, что объясняет его широкое распространение на территории Руси.

Одно из немногих письменных сообщений, касающихся производства челнов, принадлежит византийскому императору Константину Багрянородному. Он сообщал, что славяне «рубят в своих горах моноксилы во время зимы и, снарядив их, с наступлением весны, когда растает лед, вводят в находящиеся по соседству водоемы» спускают по Днепру для продажи. «Росы же, купив одни эти долбленки и разобрав свои старые моноксилы, переносят с тех на эти весла, уключины и прочее убранство — снаряжают их». Преодолев Днепровские пороги, росы «снова переоснащают свои моноксилы всем тем нужным, чего им недостает: парусами, мачтами, кормилами, которые они доставили [с собой]». Описанные челны-моноксилы, видимо, были достаточно крупногабаритными, чтобы совершать длительные переходы. Не вполне понятным остается лишь вопрос о технологии их изготовления. Традиционно челны-однодеревки делят на колоды (изготовленные путем обычного выдалбливания или выжигания сердцевины дерева) и пареные. Последние являются более развитой ступенью в развитии судостроения, поскольку для их изготовления требовалась долгая термическая обработка выдолбленной заготовки, в которую вставлялись упруги для развода бортов до нужной ширины. Это придавало конструкции дополнительную устойчивость и грузоподъемность. Показательно, что среди находок наиболее крупных по своим размерам челнов только Вщижский является расширенным (пареным). Это может свидетельствовать о слабом распространении такой технологии в древнерусское время.